2025 마쓰다 CX-70 PHEV 검토: 알파 로메오 SUV와 비슷하지만 더 저렴합니다.
2025년형 Mazda CX-70은 3열 좌석을 제거한 CX-90에 불과합니다.
겉모습도 CX-90처럼 보이고, 내부도 CX-90처럼 보이며, 운전석에 앉았을 때도 CX-90처럼 느껴집니다. 이번 리뷰에서 플러그인 하이브리드 버전을 선택한 이유는 CX-90을 리뷰할 때 이미 더 강력한 직렬 6기통을 시승해봤기 때문입니다. 두 차는 사실상 같은 차이기 때문입니다.
따라서 평결은 거의 동일합니다. CX-90과 마찬가지로 마쓰다 CX-70은 매력적인 스타일과 넓은 공간, 비교적 운전하기 재미있는 패밀리 크로스오버로, 실제로 패밀리 크로스오버로 사용하기 위해서는 약간의 작업이 필요할 수 있습니다.
기본 사항
CX-90과 함께 CX-70은 마쓰다의 라인업에서 가장 큰 차량입니다. 마쓰다의 코스에 걸맞게 동급 세그먼트에서 가장 감각적인 스타일의 제품 중 하나입니다. 긴 후드, 캡백 비율, 고급스러운 차량 표면, 흥미로운 페인트 옵션은 마음과 마음을 모두 사로잡는 패밀리 SUV로 자리매김했습니다.
이 묘하게 스타일리시한 분위기는 실내에서도 이어져 얼마 전까지만 해도 풀옵션 럭셔리카에나 어울렸을 것 같은 실내를 발견할 수 있습니다. 사용성 측면에서 보면, 여전히 전용 버튼과 조작이 간편한 기어 셀렉터를 갖춘 온도 조절 장치가 있는 많은 최신 고급차보다 훨씬 뛰어납니다.
마쓰다의 인포테인먼트 시스템은 터치스크린이 아니지만, 노브 컨트롤러는 물리적 화면 입력 장치 중 가장 우수한 편에 속하며 소프트웨어는 깔끔하고 탐색이 간단합니다. 노브는 90%의 시간 동안 완벽하게 작동하지만, 지도 등을 빠르게 확대하고 싶을 때 나머지 10%의 시간을 위해 화면이 터치 감지 기능이 있었으면 좋겠습니다.
앞뒤 좌석은 눈에 거슬리지 않을 정도로 편안하고, 차가 전반적으로 큰 편이라 공간도 넉넉합니다. 하지만 실내에 더 많은 수납공간이 있었으면 좋았을 것 같습니다.
마쓰다 CX-70 PHEV 운전하기
마쯔다 CX-70의 플러그인 하이브리드 파워트레인은 시동을 걸었을 때 첫인상이 좋지 않습니다. 특히 주차장의 낮은 속도에서 이 차종에 비해 현저하게 부드럽지 않습니다. 하이브리드 파워트레인은 전기와 가스 추진력을 모두 사용하려고 하기 때문에 불안정할 수 있습니다. 한 번은 교차로에서 천천히 좌회전할 때 가스 엔진(2.5리터 4기통)이 갑자기 시동이 걸리면서 차가 크게 흔들리는 불안한 상황이 발생했습니다.
이 중 일부는 사실 의도적인 설계 선택일 수도 있습니다. 8단 자동 변속기를 사용하지만, 일반 토크 컨버터 대신 "전략적으로 배치된 클러치"를 사용하여 "수동 변속기처럼 선명하고 명확한 변속"을 제공하는 CX-70. 킥으로 변속하는 자동 기어박스는 V12 람보르기니 같은 차에서는 멋질 수 있지만, 어린이나 노인의 운전기사를 위해 구매할 수도 있고 그렇지 않을 수도 있는 대형 마쓰다 SUV에서는 그다지 멋지지 않습니다.
EV 모드로 차를 잠그면 도움이 되지만(플러그를 꽂고 주행 거리가 충분하다면), 그 경우에도 전기 모터가 가속할 때 기어를 변속하는 것처럼 느껴지는데, 이는 이 차가 목표로 하는 자동차 마니아들을 달래기 위해 인위적인 것이라고 생각해야 할 것 같습니다. 그러나 CX-70은 보다 전통적인 3.3리터 직렬 6기통을 선택할 수 있으며, 주행 특성만 놓고 보면 하이브리드 차량의 우수한 연비를 희생해야 하지만(나중에 자세히 설명합니다), 그 쪽을 선택하는 것이 좋습니다.
파워트레인 이외의 일상적인 주행에서의 움직임도 개선이 필요할 수 있습니다. 저속에서 스티어링이 이상하게 무겁고 타이어가 도로에 붙어 있는 것처럼 느껴지지만 좋은 느낌은 아닙니다. 승차감도 좋지 않습니다. 궁극적으로 성인 4~5명이 편안하고 넓은 공간에서 탑승할 수 있도록 만들어진 차량임에도 불구하고, CX-70은 요철에서 수직으로 많이 움직입니다.
최고점과 최저점
하지만 이 차의 가장 큰 강점은 중속에서 고속으로 코너링하는 방식입니다. 마쯔다의 거의 모든 차량은 각 세그먼트의 운동선수와 같으며, CX-70도 다르지 않습니다. 스포츠 모드에 넣으면 게이지가 빨간색으로 바뀌고 파워트레인이 최대로 작동하며, 많은 기본형 독일 럭셔리 SUV를 부끄럽게 만들 정도의 정교한 조향과 움직임으로 차가 움직입니다. 정말 즐겁습니다.
하지만 많은 경우 평범한 패밀리 크로스오버로 더 잘 어울렸으면 좋겠어요. 주차 공간이 더 넓고 물건을 넣을 수 있는 공간이 더 많았으면 좋겠어요. 조수석 앞문 근처에 덜거덕거리는 소리가 없고 운전석 문이 열리거나 닫힐 때 미묘하게 삐걱거리는 소리가 나지 않았으면 좋겠어요.
그래서 이 차는 돈을 지불할 만한 괜찮은 운전 기계입니다. 하지만 이 세그먼트에서 실제로 누가 그런 차를 구매할까요? 외관은 매우 멋지고 인테리어는 경쟁 모델보다 깨끗하고 고급 스럽지만 짧은 도로 여행을하면서 도요타 그랜드 하이랜더 등을 타고 있었으면 좋겠다는 생각이 들었습니다. 현대 팰리세이드와 기아 텔루라이드가 선두를 달리고 있는 가운데, 경쟁 SUV들도 '좋은 차' 부문에서 많은 발전을 이루었습니다.
연비
충전에 관해 말하자면, 플러그인 하이브리드 마쓰다 CX-70은 EPA에서 가스 엔진으로 25mpg, 또는 가스와 전기 모두로 56mpg의 복합 연비를 얻을 수 있다고 평가했습니다. 후자만 사용할 경우 17.8kWh 배터리 덕분에 26마일을 주행할 수 있습니다. 참고로, <데이터-dl-uid="41">이 보고서에 따르면 Toyota RAV4 Prime은 한 번 충전으로 42마일을 주행할 수 있으며, 이는 미국인의 평균 하루 이동 거리와 일치합니다. 즉, 출퇴근이 잦은 평균적인 미국인이라면 매일 밤 집에서 CX-70 PHEV를 충전할 수 있으며, 플러그인 마쓰다는 사무실에서 충전할 수 있는 한 기름을 전혀 사용하지 않고도 필요를 충족시킬 수 있습니다.
두 번의 배터리 완충으로 약 370마일을 테스트한 결과(즉, 이 차를 가지고 있는 동안 배터리를 가득 채우고 밤새 한 번 충전했습니다), 29마일의 연비를 기록했습니다.
Mazda CX-70 특징, 옵션 및 경쟁 모델
2025년형 마쓰다 CX-70은 전체적으로 스트레이트 식 프리퍼드 41,900달러부터 시작하지만, PHEV는 프리미엄 55,855달러부터 시작합니다. 트림이 동일하다면, PHEV는 3.3T보다 8,500달러 더 비쌉니다. 제 생각에는 직렬 6기통이 더 세련된 파워트레인이고 더 투자할 만한 가치가 있다고 생각합니다. 플러그인의 연료 절감 효과는 다소 떨어지지만, 낮은 진입 가격이 이를 상쇄할 수 있을 것입니다.
하지만 CX-70 PHEV를 선택한다면 기본 21인치 휠, 열선 미러, 파노라마 루프, 3존 온도 조절 장치, 꽤 잘 작동하는 레이더 크루즈 컨트롤, 가죽, 앞 좌석 열선 시트, 12개의 보스 스피커 등 꽤 괜찮은 사양을 갖추고 있습니다. 프리미엄 플러스에 3,050달러를 추가하면 와이퍼 제빙 장치, 오토 디밍 및 파워 폴딩 아웃사이드 미러, 150와트 액세서리 콘센트, LED 조명 전면 풋웰, 레드 색상의 나파 가죽, 열선 2열, 통풍 1열, 열선 스티어링 휠 및 몇 가지 능동 안전 기기가 추가로 제공됩니다.
CX-70은 토요타 그랜드 하이랜더, 혼다 파일럿, 쉐보레 트래버스 등과 물리적으로 크기는 같지만 2열 좌석만 제공되기 때문에 경쟁자들과 비교할 때 다소 이상한 위치에 놓여 있습니다. 마쓰다의 엔트리 모델은 운전하는 재미와 주관적으로 보기에 더 좋지만 대부분의 경쟁 모델만큼 실용적이거나 잘 만들어지지는 않았습니다. 현대 팰리세이드와 기아 텔루라이드도 자세히 살펴볼 가치가 있지만 V6 전용이며, 기아 쏘렌토와 함께 현재 일반 영역에서 플러그인 하이브리드로 제공되는 유일한 차량 중 하나인 CX-70이 눈에 띕니다.
가치와 평결
2025년형 마쓰다 CX-70은 인하된 가격의 알파 로메오를 떠올리게 합니다. 브랜드의 명성에 걸맞게 이 차는 꼬불꼬불한 도로에서 경쟁 모델보다 훨씬 더 잘 다룹니다. 하지만 그 재미는 다른 실용적인 고려 사항을 희생하는 대가로 제공됩니다. 더 넓은 실내 공간, 더 나은 차체 품질, 더 편안한 승차감, 더 강력한 파워트레인은 다른 곳에서 찾을 수 있습니다.
하지만 마쓰다의 방식에 동의한다고 해도, 왜 CX-90을 구입하고 뒷좌석을 접지 않고 CX-70을 선택하는지 의문이 듭니다. 알다시피, "차라리 가지고 있고 필요없는"일종의 거래입니다. 트림이 동일하다면, CX-90 PHEV는 500달러 더 비싸고, 가치를 중요하게 생각한다면 90을 기본 70보다 약 6천 달러 저렴한 더 저렴하고 기본적인 프리퍼드 트림으로 선택할 수도 있습니다. CX-70 PHEV에는 프리퍼드 트림이 없습니다. 3열을 전혀 넣지 않아도 되기 때문에 CX-70의 2열 뒷좌석 적재 공간이 더 넓을 것이라고 생각했다면, 실제로 39.6세제곱피트는 3열을 접었을 때 CX-90의 40.0세제곱피트보다 작은 크기입니다.
마쓰다는 우리가 CX-70을 독자적인 차량으로 취급하기를 원할지 모르지만, 실제로는 가상의 '3열 삭제' 옵션 상자에 체크가 되어 있는 CX-90에 불과합니다. 그리고 그것이 당신이 원하는 것이라면 여기 있습니다. 직렬 6기통 파워트레인을 장착한 이 차는 나쁘지 않습니다.
하지만 여전히 의문은 풀리지 않습니다: 왜 CX-70이 자체 모델로 청구되었을까요? 마쓰다는 이를 인정하지 않을 것 같지만, 제 생각에는 시스템상의 관료주의적인 이유가 있을 것 같습니다. 이 차량을 CX-70이라고 부르면 마쓰다가 CAFE 할당량에서 이 차량을 PHEV로 추가 계산할 수 있을까요? 마쓰다에 실제로는 4가지 모델만 개발할 수 있는 예산이 있는데 정확히 5가지의 '고유한' SUV 모델을 판매하라는 높은 직책의 누군가가 있을까요? Car and Driver가 직접 이 질문을 제기했을 때, 마쓰다는 CX-70의 존재가 단순한 SEO 플레이일 수 있다는 어설픈 답변을 내놓았는데, 2024년의 온라인 미디어 전문가로서 저는 그 답변을 존중하지 않는다고 말할 수 없습니다.
필터링되지 않은 진짜 답변은 몇 년 후 마쓰다의 제품 기획자가 은퇴하고 비밀유지계약(NDA)이 만료된 후에나 들을 수 있을 것 같습니다. 하지만 현재로서는 CX-70 PHEV는 가솔린 모델만큼 부드럽지 않은 하이브리드, 그리고 한 번은 대박을 터뜨리지 못한 마쓰다의 제품이라는 이상한 자동차 변칙 중 하나입니다.