아투라 스파이더는 맥라렌이 출시했어야 할 차처럼 느껴집니다

 

안녕히 계세요, Artura. 잘 몰랐네요. 맥라렌의 플러그인 슈퍼카는 생산에 들어가기 전과 이후에 너무 많은 지연을 겪었고, 개선된 새 버전으로 간신히 미국에 출시되었습니다. 심지어 '올해의 퍼포먼스 카'에도 선정되지 못했고, 앞으로도 그럴 일은 없을 것입니다. 스페인에서 오픈탑 아르투라 스파이더를 몰았지만, 아르투라 쿠페에도 동일한 기계적 변화가 있을 예정이기 때문입니다. 몇 년이 지나면 페이스리프트 전 아르투라 쿠페는 희귀한 수집품이 될 수도 있습니다.

 

맥라렌처럼 정확하기로 유명한 브랜드답게 개별적으로도, 총체적으로도 차이가 있습니다. 가장 눈에 띄는 것은 3.0리터 터보차저 V-6와 이 엔진과 트윈 클러치 기어박스 사이에 위치한 액시얼 플럭스 모터가 합쳐져 이전보다 19마력 증가한 690마력의 최고 출력을 발휘하는 등 출력의 소폭 증가입니다. 기존 아투라를 소유하고 계신 모든 분들께도 무료로 업그레이드가 제공됩니다.

 

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다른 개정 사항은 2025년형 차량에 적용됩니다. 첫 번째는 새로운 배기 시스템으로, 기존 아르투라의 청각적 특성이 부족하다는 비판에 대응하여 더 많은 엔진 소음을 실내로 전달할 수 있는 스포츠 시스템을 추가 옵션으로 제공합니다. 개선된 액티브 댐퍼는 더 빠르게 반응하고, 세미 솔리드 엔진 마운트는 응답성을 개선하며, V-6와 표준 카본 세라믹 브레이크 모두에서 냉각 기능이 향상되었습니다. 또한 8단 기어박스에 대한 새로운 캘리브레이션이 적용되어 전자 제어식 클러치를 가장자리에서 유지하여 이미 빠른 변속 시간을 최대 25%까지 단축할 수 있습니다. 두 번째 런치 컨트롤 모드가 추가되어 더 많은 슬립을 허용하며, 전 맥라렌 보스인 론 데니스가 스피닝 휠 풀 어웨이 모드를 좋아했을 것 같은 말도 안 되는 이름을 붙였습니다.

쿠페 대신 스파이더를 선택하는 것은 24,700달러의 가격 차이를 감당할 필요 이상의 고통 없는 결정이 될 것입니다. 무게 패널티는 137파운드에 불과하며, 두 차량이 동일한 탄소 섬유 튜브를 공유한다는 사실은 구조적 강도의 저하가 없음을 의미합니다. 스프링을 포함한 모든 서스펜션 하드웨어는 공유되며, 스파이더의 늘어난 질량과 약간 높아진 무게 중심을 고려한 소프트웨어 보정만 변경되었습니다. 일체형 개폐식 하드톱은 단 11초 만에 자동으로 닫히거나 올라가며, 위로 올라간 상태에서는 쿠페와 거의 동일한 프로파일을 갖습니다. 가장 큰 차이점은 지붕에서 차량 뒤쪽으로 이어지는 스파이더의 길쭉한 리어 버트리스가 투명한 폴리카보네이트로 제작되어 지붕을 내렸을 때 어깨 너머로 시야를 확보할 수 있다는 점입니다. 쿠페는 견고합니다.

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프랑스에서 진행된 미디어 드라이브에서 직접 비교할 쿠페는 없었지만, 스파이더의 지붕을 올리니 쿠페와 같은 안락한 주행감이 느껴졌습니다. 제 시승차에는 어두운 색에서 투명한 색으로 전환할 수 있는 전기 변색 유리 루프 패널이 옵션으로 장착되어 있어 기본 탄소 섬유에 비해 약간의 무게 증가와 9400달러의 추가 비용이 발생했습니다. 대부분의 경우 그랬던 것처럼 지붕을 내리자 아르투라는 산뜻하고 신나는 분위기로 바뀌었습니다. 전동식 리어 디플렉터 스크린과 헤더 레일에서 고속으로 공기를 배출하는 덕트 덕분에 버퍼링이 최소화됩니다.

새로운 배기 장치에도 불구하고 아르투라의 소리는 여전히 매력적이지 않습니다. 제 시승차에는 5100 스포츠 시스템이 장착되어 있었는데, 엔진이 열심히 작동할 때 충분한 볼륨과 근육질의 음색을 전달했습니다. 기존 쿠페에서 들었던 인덕션 배기음도 덜했습니다. 하지만 배기음을 높이고 지붕의 필터 없이도 이 소리를 들을 수 있게 되었지만, 아투라는 여전히 가장 확실한 라이벌인 V-6 PHEV 페라리 296 GTS의 보컬 범위와 경쾌한 최고음이 부족합니다. 맥라렌은 저음은 크지만 고음이 부족하여 사운드 트랙이 진정한 특별함을 선사하지 못합니다. 스포츠 시스템은 또한 지붕을 올린 상태에서 일정한 순항 속도로 드론을 만들었습니다.

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물론 연소음을 들을 필요는 없습니다. 쿠페와 마찬가지로 아르투라 스파이더는 전기 파워트레인 설정을 선택하면 엔진이 없는 모드를 제공하며, 이 모드에서는 보행자에게 접근을 경고하는 미래형 전기차 준수 소음 외에는 거의 소음이 발생하지 않습니다. 전기 주행 거리는 11마일 이하로 제한되며, 94마력 전기 모터의 성능도 그에 따라 제한됩니다. 하지만 모나코 그랑프리 서킷을 구성하는 도로를 저속으로 한 바퀴 돌 수 있는 기회가 주어지자 구경꾼들은 이 은밀한 슈퍼카에 놀라움을 금치 못했습니다. 아르투라 오너들은 여전히 이웃의 눈치를 보지 않고 몰래 드라이브를 즐길 수 있는 좋은 방법입니다.

스파이더를 전기와 연소 동력 사이를 자동으로 전환하는 하이브리드 모드는 혼동하기 쉽습니다. 아르투라가 전기차로 주행 중일 때 급가속을 요청하면 엔진이 시동되고 변속기가 기어를 선택하면서 어색하게 멈춥니다. 하이브리드에서 수동 변속기 설정을 사용하려고 하면 차량이 전기 동력으로 전환될 때마다 기어박스가 기본값으로 자동으로 돌아가기 때문에 또 다른 문제가 발생합니다. 저는 곧바로 스포츠 파워트레인 모드로 전환하여 V-6가 항상 작동하도록 하는 방법을 배웠습니다.

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아르투라 스파이더는 엄청나게 빠르지만 야만적이지는 않습니다. 낮은 회전수에서는 전기 모터가 즉각적인 토크를 제공하여 터보가 부스트를 구축할 때 발생하는 작은 지연을 메웁니다. 달팽이가 스크롤을 시작하면 V-6는 8500rpm 레드라인까지 줄어들지 않는 선형적인 충동을 선사합니다. 스로틀 반응 속도가 빠르다는 것은 아르투라 스파이더가 그 위에 있는 더 강력하지만 하이브리드화되지 않은 맥라렌보다 더 열정적으로 느껴진다는 것을 의미합니다. 금속 구조에 비해 탄소 섬유의 질량이 줄어든 것도 장점입니다. 더 비싼 페라리 296 GTS의 하이브리드 파워트레인은 129마력을 더 내지만, 아르투라 스파이더는 200파운드 더 가볍습니다. 실제로 출시 당시 임원들이 기꺼이 지적했듯이, 맥라렌의 로드스터는 라이벌인 페라리 쿠페보다 무게가 더 가볍습니다.

카본 파이버 구조는 가벼울 뿐만 아니라 엄청난 강도를 제공하며, 이는 주행 경험 전반에 걸쳐 분명하게 드러납니다. 차체의 굴곡이나 원치 않는 움직임이 없으며, 슈퍼카에 걸맞은 승차감을 제공합니다. 컴포트 섀시 모드는 요철을 부드럽게 흡수해 시조의 명성에 걸맞은 승차감을 제공하며, 스포츠와 트랙 모드는 거칠지 않고 단단함을 높입니다. 미국에서는 프론트 엔드 리프터가 기본으로 제공되지만, 프랑스 남부의 수많은 과속 방지턱 중 하나를 만나기 전에 충분한 시간 동안 이 기능을 작동하지 않은 경우에도 아무런 접촉이 없었습니다. 이전의 맥라렌은 낮은 장애물에도 부딪히고 종종 넘어지곤 했지만, 아르투라는 포르쉐 카이맨보다 더 거칠거나 타협하지 않았습니다.

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제가 운전한 차는 옵션으로 제공되는 트랙 전용 Pirelli P-Zero 코르사(P-Zero Corsas)를 장착했는데, 마른 아스팔트에서 효과적으로 접지력을 발휘하며 가장 느리고 급한 코너에서만 파워에 따라 핸들링 균형을 뒤로 밀어낼 수 있는 기회를 제공했습니다. 엄청난 밀착력 덕분에 스파이더는 둔하거나 비활성화된 느낌이 들지 않았고, 유압식 보조 스티어링은 훌륭한 느낌과 선명한 반응을 선사합니다. 선택한 코너링 라인은 섬세한 스로틀 변경을 통해 미묘하게 변경할 수 있습니다. 기본 장착으로 제공되는 일반 P-Zeros의 낮은 횡 방향 제한이 도로 속도에서 더 많은 재미를 제공할 수 있을지 궁금했습니다.

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아르투라 쿠페와 마찬가지로 맥라렌은 가변 드리프트 기능을 제공합니다 ... 고도가 높은 좁은 산길로 이루어진 코스에서는 시도하지 않았습니다. 하지만 기본적인 저널리즘 윤리에 따라 스피닝 휠 풀-어웨이 모드의 성능을 테스트해야 했습니다. '쇼보트 모드'라는 표현이 더 잘 어울리긴 했지만 약속한 대로 성능을 발휘했습니다.

회생 제동 기능이 없다는 점은 이전 아르투라의 단점 중 하나입니다. 7.4kWh 온보드 배터리는 엔진에서 직접 충전할 수만 있습니다. 이는 부분 전기 자동차에서 생략된 것처럼 느껴지지만, 맥라렌의 엔지니어들은 카본 세라믹 디스크의 마찰 제동과 리젠을 통합하면 응답성이 저하될 위험이 있다고 말합니다. (페라리가 296에서 이 문제를 해결한 것 같다고 지적하기에는 너무 예의가 없었습니다.) 스파이더의 브레이크 페달은 정말 훌륭하게 느껴졌고, 나폴레옹 루트에서 가장 세게 밟아도 부드럽게 느껴지지 않았습니다.

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지난달 R&T가 맥라렌 CEO 마이클 라이터스를 인터뷰했을 때 그는 전기차의 급진적인 미래와 플러그인 SUV의 가능성을 바라보면서도 슈퍼카는 여전히 비즈니스의 핵심을 유지할 것이라고 약속했습니다. 개정된 아르투라는 특히 스파이더 형태로 그 약속의 시작처럼 느껴집니다. 첫 번째 버전에 비해 더욱 날카로워지고 점진적으로 개선되었습니다. 이제 맥라렌은 정말 중요한 일, 즉 자동차를 제작하여 고객에게 전달하는 일을 해야 합니다.

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MIKE DUFF

수석 유럽 특파원

지구 반대편에 있는 마이크 더프는 영국에 거주하지만 유럽 전역, 때로는 그 너머에서 소식을 전합니다. CAR, Autocar,, evo 등의 영국 매체에서 스태프로 근무한 적이 있지만, 자신의 자동차 취향은 독일차를 선호하는 편으로 골치 아픈 987세대 포르쉐 카이맨 S와 메르세데스 190E 2.5-16을 모두 소유하고 있죠.