람보르기니 레부엘토 리뷰

 

1960년대에 미드엔진 슈퍼카의 기계적 틀을 확립한 것으로 널리 알려진 람보르기니는 실제로 그 이후에도 그 틀을 계속 수정하고 실험해 왔습니다.

 

이제 2023년, 람보르기니는 기술적으로 혁신적이고 놀랍도록 화려한 차량의 야만성에 대한 또 다른 매혹적인 장의 페이지를 넘겼습니다 - 그 어느 때보다 소음과 흥분, 드라마로 가득한 람보르기니 레뷰엘토를 통해 그 어느 때보다 매혹적인 이야기를 써내려가고 있습니다.

 

1966년의 람보르기니 미우라는 더 많은 출력과 더 나은 냉각이 필요했고, 1971년 카운타치에서는 가로로 장착된 V12 엔진이 더 크고 출력이 높은 세로로 장착된 엔진으로 바뀌었으며, 차량의 무게 배분을 개선하기 위해 기어박스가 엔진의 앞쪽에 고정된 엔진이 장착되었습니다.

 

1993년 디아블로 VT가 출시되었을 때, 이 기어박스에 센터 디퍼렌셜, 전방 구동축, 사륜구동 등 기계적으로 보면 꽤나 쉬운 추가 기능이 생겼습니다.

 

하지만 2003년에 등장한 아기 람보르기니 가야르도에는 당시 '람보르기니의 전형적인 슈퍼카 4륜 구동'을 위해 남북 엔진의 반대쪽 끝에 기어박스를 장착하고 휠베이스의 전체 길이를 앞으로 뻗은 구동축을 채택했습니다.

 

물론 더 큰 무르시엘라고와 아벤타도르에는 드라이브샤프트가 리어 액슬까지 뒤로 이어지는 파올로 스탄자니의 카운타치 시대 전방 장착형 기어박스가 장착되었습니다.

 

수년에 걸쳐 람보르기니는 스포츠카의 기계적 구성에 관한 한 정말 모든 방법을 시도해 왔습니다. 그리고 이제 21세기의 기술 솔루션이 등장했는데, 어쩌면 가장 영리하고 최고의 솔루션일지도 모릅니다.

 

디자인 및 스타일링

람보르기니 최초의 양산형 플러그인 하이브리드인 람보르기니 레부엘토는 람보르기니 우루스 슈퍼 SUV와 람보르기니 우라칸의 대체 모델에 적용될 '탈탄소화' 전기화 노력을 시작하고, 적어도 일련의 EU 실험실 테스트 결과를 통해 배출가스 감축을 위해 노력하고 있음을 입증할 수 있는 중요한 촉매제가 될 것입니다.

 

하지만 레뷰엘토는 역대 산트 아가타의 디자이너와 엔지니어들이 거의 60년 동안 고민해왔던 질문, 즉 어떻게 하면 슈퍼 스포츠카의 최적의 위치에 큰 엔진을 장착하고 네 바퀴를 모두 구동할 수 있을까 하는 질문에 대한 새로운 답이라는 점에서 가장 흥미로운 모델입니다. 어떤 타협점을 용인해야 할까요? 잠재적으로 문제가 될 수 있는 후방 무게 배분? 높아진 엔진과 그에 따른 무게 중심?

 

람보르기니 디자이너들은 그 어느 때보다 부러울 것 없는 직업을 가지고 있지만, 제 눈에는 레부엘토가 더 대담해 보여야 합니다. 포드 GT, 혼다 NSX, 쉐보레 콜벳이 생각나는데, 이 차들

레뷰엘토의 경우, 무게에서 벗어날 수는 없지만 두 가지 모두 고통스러울 필요가 없습니다. 특히, 이 무게는 세 개 이상의 전기 모터와 3.8kWh의 리튬 이온 배터리 셀의 무게로, 지금까지 설계한 가장 가볍고 단단하며 탄소 섬유 집약적인 미드 엔진 섀시 안에 담겨 있습니다.

 

레부엘토는 이전 모델인 람보르기니 아벤타도르보다 휠베이스가 약 6인치 더 길고, 키도 1~2인치 더 크며, 무게도 약 250kg 더 나갑니다. 엄청나게 크거나 치명적으로 무겁지는 않지만 확실히 늘어난 것은 사실입니다.

 

그럼에도 불구하고 이 차는 다른 어떤 양산형 람보르기니보다 뛰어난 중량 대비 출력 비율을 자랑합니다. 이는 부분적으로는 6.5 리터의 스윕 볼륨, 60도 뱅크 각도, 구형 'L539'와 동일한 실린더 보어 및 스트로크 치수를 갖춘 '새로운' L545 V12 덕분입니다. 흠.

 

람보르기니의 기술 책임자 루벤 모어는 이 엔진이 표면적으로는 새로운 헤드와 인덕션 시스템을 갖춘 구형 엔진이며, 신차에서 180도 회전할 수 있도록 경량화된 블록을 개조했다고 인정합니다. 하지만 더 높은 압축비를 통해 9250rpm에서 814bhp를 내고 9500rpm까지 계속 회전할 수 있으며, 이는 이전에는 스페셜 시리즈인 에센자 SCV12만이 도달했던 크랭크 속도입니다.

 

물론 구동축이 밑에 달려 있지 않기 때문에 엔진은 레부엘토의 새로운 '모노펄세이지' 섀시(앞쪽 서브프레임과 승객 셀이 탄소섬유로 되어 있지만 뒤쪽 프레임은 알루미늄으로 되어 있음)에 더 낮게 장착할 수 있습니다.

 

한편, 전면에 장착된 한 쌍의 147마력 축류 전기 모터는 '변속기 터널'(차량의 실제 8단 트윈 클러치 트랜스액슬 기어박스가 엔진 뒤에 장착되어 있음)에 있는 구동 배터리에서 전력을 끌어옵니다.

 

따라서 레뷰엘토의 무게 배분은 앞뒤 44:56으로 약간 개선되었습니다(2019년 무게 측정 당시 람보르기니 아벤타도르 SVJ의 무게 배분은 43:57이었습니다).

 

기어박스에 세 번째 모터 제너레이터가 통합되어 있으며, 전체 파워트레인의 최대 시스템 출력은 1001bhp, 최대 토크는 불특정입니다.

 

정지 상태에서 시속 0-62마일까지 단 2.5초, 시속 0-124마일까지 7.0초, 최고 시속 217마일에 도달할 수 있는 속도입니다.

 

인테리어

람보르기니는 V12 고객을 위해 1인치의 헤드룸과 약 80mm의 엑스트라 레그룸을 추가했습니다. 둘 다 차이가 있지만, 적어도 등받이를 욕조에 앉는 각도에 가깝게 기울이지 않는 한, 헬멧을 쓴 키가 6피트 3인치인 시승자가 레블로또의 운전대를 완전히 편안하게 잡기에는 충분하지 않다는 것을 말씀드릴 수 있습니다.

 

그러니까요. 헬멧을 쓰지 않았을 때 아벤타도르를 탔을 때와는 달리 훨씬 더 편안했습니다. 그리고 대형 V12 람보르기니는 완벽한 주행 인체공학적 설계를 갖추고 있지 않다는 점을 기억하세요. 마치 네 바퀴가 달린 외설적으로 탄도적이고 절망적으로 과시적인 느낌표에 래칫으로 묶인 것처럼 약간 눌려 있는 듯한 느낌이 들어야 합니다. 이 정도는 당연한 거 아닌가요?

 

람보르기니는 맥라렌에서 힌트를 얻어 레부엘토에 컷어웨이 실을 장착했습니다. 다이헤드럴 도어가 위아래로 흔들리면서 탑승할 때 밟고 지나가는 섀시가 조금 줄어듭니다.

 

아벤타도르와 비교했을 때, 중앙에 위치한 터치스크린과 조수석 앞쪽에 위치한 터치스크린, 그리고 터치와 스와이프 동작만으로 디지털 미터가 한 화면에서 다른 화면으로 '전달'되고 운전자의 모든 디지털 계기반으로 넘어갈 수 있는 디지털 터치스크린 기술이 눈에 띄게 더 많이 탑재되어 있습니다. 인포테인먼트 기술의 통합은 스마트폰을 통해 완전히 연결된 앱 기반 기능과 완전히 통합된 아마존 알렉사 음성 인식 기능으로 확장됩니다.

 

스티어링 휠 보스에는 예전보다 더 많은 스위치와 보조 컨트롤이 장착되어 있습니다. 원칙적으로는 회의적이었지만 다행히도 실제로는 핸들을 잡는 데 방해가 되지 않을 정도로 작습니다.

 

작은 케이스 두 개를 넣을 수 있을 만큼 큰 '프렁크'와 골프 클럽 세트도 넣을 수 있는 시트 뒤의 수납 공간까지, 람보르기니는 적재 공간도 넉넉하다고 말합니다. 잘 먹어라, 페라리 SF90 스트라달레.

 

엔진 및 성능

따라서 이 차는 부가티 베이론보다 무게 대비 출력이 더 뛰어난 람보르기니 최상위 슈퍼카로, 45만 파운드의 가격표와 함께 고려해야 할 사항입니다. 예상대로 엄밀히 객관적인 수치로만 보면 엄청나게 빠르지만, 실제로는 훨씬 더 빠르게 느껴집니다.

 

람보르기니의 첫 번째 언론 시승은 로마 인근의 발레룽가 오토드롬에서만 진행되었으며, 완전한 호몰로게이션이나 인증을 받지 않아 다른 곳에서는 주행할 수 없는 차량으로만 진행되었습니다.

 

 

이번 행사에서 우리는 레뷰엘토가 도로에서 어떤 느낌일지 상상할 수 있을 뿐이지만, 서킷의 긴 직선 구간에서 몸을 웅크리고 뱉어내는 듯한 경멸적인 모습에서 '완전히 광란'이라는 표현이 딱 들어맞을 것 같습니다.

 

날카롭고 자유로우며 빠르게 회전하는 엔진이 전기식 프론트 액슬의 즉각적인 '토크 필'과 결합하여 지칠 줄 모르는 드라마틱한 가속력을 선사합니다. 순식간에 '켜지고' 그다음에는 계속 가속이 이어집니다.

 

람보르기니 V12는 전통적으로 회전수를 올려야만 진정한 가속을 할 수 있었지만, 이 차는 전기 백업 기능이 있어 정지 상태에서는 물론 중간 회전수, 부분 스로틀 및 고단 기어에서도 놀라운 근육질 감각으로 이륙합니다.

 

하지만 여전히 내연기관을 작동해야 할 모든 이유가 있으며, 작동할 때 생생하고 멋지고 경쾌한 V12 소음을 즐길 수 있습니다.

 

이 차의 내연기관 엔진은 파워트레인의 새로운 전기 부분과 매우 효과적으로 결합하고 팀을 이루며, 어떤 식으로든 상충하지 않고, 그렇다고 압도하지도 않으며, 도움을 받고 증강되는 느낌을 줍니다. V12는 여전히 이 차의 지배적이고, 거침없고, 주된 매력이자 강점으로 남아 있습니다.

 

한편 브레이크 느낌의 경우, 레뷰엘토에는 회생 제동과 마찰 제동을 결합한 '혼합형' 페달이 장착되어 있지만(다른 PHEV 슈퍼카들은 기존 제동 시스템을 선택했습니다), 페달의 진행이 부드럽지 않거나 한 종류의 감속에서 다른 종류의 감속으로 갑자기 조잡하게 넘어가는 등의 문제는 없습니다.

 

기술 책임자 모어는 "우리는 마찰 브레이크를 어떻게 그리고 어디에서 혼합할지 결정하기 위해 주행 거리보다는 브레이크 페달 압력에 집중했습니다."라며 "브레이크가 자신감을 불어넣지 못하는 스포츠카를 원하는 사람은 아무도 없기 때문"이라고 설명합니다.

 

레부엘토는 짧은 랩타임에도 불구하고, 여러분이 기대하는 만큼의 파워와 페이드에 대한 저항력을 가지고 있는 것 같았습니다.

 

승차감 및 핸들링

여러 가지 이유로 아벤타도르보다 훨씬 더 빠른 속도로 레뷰엘토를 타고 제동 구역에 도착하면 차량의 브레이크와 섀시에 많은 부담을 주게 됩니다.

 

하지만 람보르기니가 지난 5년여 동안 슈퍼카에 쏟아 부은 역동적인 디테일에 대한 관심과 람보르기니 우라칸 퍼포만테와 우라칸 STO, 아벤타도르 S와 아벤타도르 울티마에 등을 통해 과거보다 훨씬 더 정확하고 일관성 있으며 정교하고 제어하기 쉬운 차량이 되었다는 것을 증명할 수 있는 결과물입니다.

 

빠른 속도, 빠른 코너, 급제동 구간에서는 확실히 구식 대형 엔진 람보르기니처럼 느껴지지만, 대부분의 경우 느린 커브와 안정된 상태의 코너링에서는 중간 엔진 덩어리가 운전자의 뒤에 있다는 것을 상기시킬 정도로만 움직이기 때문에 레블로에는 그냥 핸들링이 가능합니다. 운전자가 가리키면 그대로 따라갑니다. 찾으러 가지 않는 한 엉망진창도 없고 관리할 필요도 없으며, V12의 노래는 많지만 꿈틀거리는 춤은 그리 많지 않습니다.

 

서스펜션 및 스티어링 하드웨어의 경우, 람보르기니는 아벤타도르의 푸시로드 인보드 스트럿을 포기했지만 자기유체역학 어댑티브 댐퍼는 그대로 유지했습니다. 2011년 아벤타도르가 데뷔했을 때 많은 비판을 받았던 액티브 비율의 '다이내믹 스티어링'을 버리고, 능동 제어식 리어 스티어와 결합된 기존의 고정 비율 랙을 채택했습니다.

 

하지만 무엇보다도 가장 혁신적인 것은 비대칭 토크 벡터링 전기식 프론트 액슬이 차량의 핸들링에 미치는 영향과 리어 모터 제너레이터가 기존의 안정성 제어 시스템보다 훨씬 더 부드럽게 엔진 출력을 조절, 관리 및 조정하는 능력입니다.

 

차량의 다양한 안정성 컨트롤러는 가능한 한 정확하고 빠르게 코너를 진입하고, 통과하고, 빠져나오는 공통의 목적을 달성하기 위해 끊임없이 다양한 시스템을 사용하고 있습니다. 1.9톤에 가까운 차량이 엄청난 속도를 낼 수 있다는 점을 고려하면 정말 잘 해내고 있는 것입니다.

 

먼저, 전기 모터가 함께 작동하여 제동 압력을 좌우 및 전후로 섬세하게 조절하여 회전 전 감속 시 차량을 더욱 안정화시킵니다. 캘리퍼와 디스크가 할 수 없는 일을 전기 모터가 해낼 수 있기 때문입니다. 그런 다음 4륜 스티어링 시스템이 앞장서서 질량과 관성을 밀어내고 정점을 향해 회전할 때 후진 스로틀에서 섀시를 회전시키며 마치 아무 것도 아닌 것처럼 차체를 회전시킵니다.

 

그리고 동력 하에서 비대칭 토크 벡터링이 시작됩니다. V12가 출력을 내면서 리어 액슬을 앞으로 구동하면 프론트 모터의 컨트롤러가 전기 토크를 바깥쪽 프론트 타이어로 편향시켜 섀시의 코너링 자세를 중립으로 유지하고 라인을 그대로 유지합니다.

 

그 당시에는 전혀 몰랐던 모든 영리한 기능의 혜택을 누리며 다시 한 번 중간 거리로 몸을 던져 계획했던 곳에 도달하게 됩니다.

 

페라리 SF90 스트라달레와 달리 스티어링의 무게감이나 손상, 동력 전달의 거슬리는 느낌은 없습니다. 레뷰엘토는 빠르지만 세밀하게 관리되고 약간 인위적인 코너링 대신 놀라울 정도로 자연스럽고 직관적인 느낌을 선사합니다. 사실 그렇지 않았다면 정말 놀라웠을 것입니다.

 

영국 여행 중

그렇다면 역사상 가장 크고 강력한 람보르기니는 춥고 습한 B-로드에서 어떤 느낌일까요?

 

놀랍게도 사용 가능합니다. 아니, 정말입니다. 물론 알파인 A110은 아니지만, 단순히 눈을 가늘게 뜨고 직진하는 속도에 의존해 흥분을 유발하는 슈퍼카도 아닙니다. 시내에서 속도를 낼 때 느껴지는 우라칸 특유의 응집력은 레부엘토의 바닥을 알 수 없는 속도감을 활용하면 더욱 극대화됩니다. 휠베이스는 아벤타도르보다 80mm 더 길지만, 왠지 모르게 상당히 짧게 느껴질 정도로 핸들링이 날카롭습니다. 신차의 리어 액슬 스티어링은 분명히 이것과 관련이 있지만, 복합재가 풍부한 섀시가 상당히 단단하다는 사실 때문이라고 해도 놀라지 않을 것입니다.

 

섀시의 근본적인 전자적 복잡성이 안도감을 주는 찰나의 순간이 있습니다. 여기서는 기묘한 회전이, 저기서는 일관되지 않은 스티어링 반응이 순간적으로 나타납니다. 하지만 나머지 시간에는 자연스럽고 신뢰할 수 있으며 운전의 재미를 느낄 수 있습니다. 아벤타도르는 이러한 측면에서도 나쁘지 않았지만, 훌륭한 승차감과 능숙한 수직 컨트롤이 뒷받침됩니다.

 

그 결과, 아벤타도르에서도 가능했던 정밀한 코너링으로 이 차를 밀어붙일 수 있게 되지만, 이는 상당한 운전 시간과 익숙함 없이는 불가능합니다. 비록 스티어링이 이전 모델에 비해 그립 수준과 노면과의 소통이 부족하지만, 레뷰엘토는 보다 자연스러운 운전이 가능한 자동차입니다.

 

스티어링 휠 자체는 복숭아색입니다. 이상적인 직경의 슬림하고 단단한 테두리와 9시와 3시 방향에 편안한 몰딩이 있습니다. 그리고 기어 시프트 패들은 람보르기니의 트레이드 마크인 터무니없이 크고 훌륭하게... 큽니다.

 

아, 그리고 기어박스도요. 이런, 이런. 이 새로운 듀얼 클러처는 기존의 자동 수동 ISG 박스에 비해 약간의 팬터마임이 느껴지지만, 토크의 흐름이 완전히 중단되지 않는 변속을 통해 매력적인 브루저의 후퇴에서 슈퍼카의 최첨단에 더 가까운 람보르기니의 진화를 완성합니다.

 

주의해야 할 것은 차의 너비뿐입니다. 제발, 안쪽 측면을 조심하세요. 그리고 코르사 모드에서 1001bhp의 파워도 신경 써야 합니다. 이렇게 은밀하게 속도를 낼 수 있는 차는 롤스로이스의 팬텀이 유일합니다. 레뷰엘토에서는 아래를 내려다보면 생각보다 30mph 더 빠르게 달리고 있는 것을 확인할 수 있습니다. 모두 C그룹에 속합니다.

 

또 다른 한 가지: 새로운 '박스'는 람보르기니 CEO 스테판 윙켈만의 테일러링보다 더 매끈할 수 있지만, 요즘 같은 날, 특히 스포츠 모드에서 자유롭고 쉬운 ESC 튜닝을 통해 레드라인 업시프트의 냄새조차도 꼬리를 풀어줄 것입니다. 이 차는 궁극적으로 아벤타도르보다 더 노골적으로 후륜구동으로 움직이는 슈퍼카라고 할 수 있습니다.

 

화려한 레부엘토는 오히려 악마 같은 제안입니다. 이 차는 이전의 V12 람보르기니보다 더 많은 존경심을 요구하면서 동시에 핸들링에 대한 탐험을 간절히 초대합니다. 이 차는 여러 가지 면에서 217mph의 사이렌을 울립니다.

 

연비 및 운영 비용

람보르기니는 아직 실험실 검증을 거친 레뷰엘토의 전기 전용 주행 가능 거리를 확인하지 않았지만, 주요 경쟁 모델에 비해 구동 배터리가 상당히 작습니다. 7kW 전원 콘센트에서 충전하는 데 30분밖에 걸리지 않지만, 10마일 이상 주행할 수 있을 것 같지는 않습니다.

 

트랙 테스트에서는 주행 거리 연장 하이브리드 주행 모드에서 어떤 연비를 낼 수 있는지 확인할 기회가 없었는데, 레부엘토 오너라면 거의 신경 쓰지 않을 것입니다.

 

전기 주행 시 차량은 주로 앞바퀴로 구동되지만, 필요에 따라 뒷바퀴 모터를 켜서 4륜 구동 무공해 기능을 사용할 수 있습니다.

 

이 차의 연료 탱크 용량은 68리터로 이전 모델인 아벤타도르보다 약 20% 줄었지만, 여전히 실제 투어링에 유용하게 사용할 수 있는 수준입니다.