2024 마세라티 그란투리스모 리뷰

 

기본 사항

2008년 이후 처음으로 마세라티 그란투리스모가 완전히 새로운 세대에 접어들었습니다. (당신의 움직임, R35 GT-R) 알루미늄, 마그네슘, 탄소 섬유가 눈에 띄는 곡선 위로 드리워진 익숙한 듯하면서도 신선한 모습입니다. 우아한 외관 아래에는 알파 로메오 줄리아와 스텔비오의 균형 잡힌 섀시를 길게 늘린 조르지오 스포츠 플랫폼이 자리하고 있습니다.

 

모데나와 트로페오 트림에는 슈퍼카 MC20에서 차용한 542마력의 3.0리터 트윈 터보차저 네투노 V6가 8단 자동과 맞물리며, 전기 폴고레 모델에는 2개의 전기 모터를 사용해 총 751마력의 힘을 발휘합니다. 파워트레인 선택에 관계없이 모든 그란투리스모에는 후륜구동 방식이 적용됩니다. 이번 리뷰에서는 제가 시승한 모델이기 때문에 가솔린 모델인 트로페오에 초점을 맞추었지만, 제 동료인 니코 드마티아(Nico DeMattia)는 폴고레를 트랙에서 시승하고 극찬을 아끼지 않았습니다.

 

마세라티의 네투노 엔진은 페라리의 F154 V8 및 알파의 2.9리터 트윈 터보 V6와 매우 유사하지만, 패시브 프리 챔버 점화 기술이 적용되었다는 점이 독특합니다. 마세라티는 각 실린더의 프리 챔버에 점화 플러그를 추가함으로써 연소를 더 빠르고 효율적으로 만들어 엔진의 압축비를 15%까지 높인다고 주장합니다. 제가 아는 한, 이 엔진은 이러한 기능을 수행하는 유일한 양산차 엔진이며, 자세한 내용은 엔지니어링 설명에서 확인할 수 있습니다. 손가락을 꼬집고 레드 와인 한 잔을 마시며 클리프스노트에서 설명합니다: 더 빠른 폭발, 더 강력한 파워.

마세라티 그란투리스모 운전하기

그란투리스모에서 가장 먼저 눈에 들어온 것은 스티어링이었습니다. 줄리아 콰드리폴리오나 페라리에서 내리면 누구나 느낄 수 있는 빠른 비율과 가벼운 무게로 날카롭습니다. 덕분에 이 2톤 쿠페는 최신 BMW M 차량에서는 느낄 수 없는 정밀함과 장소성을 제공합니다.

 

다음: 엔진입니다. 터보차저 V6에 개성이 부족하다고 말하는 사람이 있다면, 이 차를 가리키세요. 과거의 F136 V8만큼 시끄럽지는 않지만, 네투노 V6는 6,500rpm의 파워 피크에 도달할 때 팝, 위즈뱅, 콧소리로 생동감이 넘칩니다. 최대 토크(479lb-ft)는 3,000rpm에서 도달하며, 이는 영광스러운 미드 레인지 롬프를 의미합니다. 스로틀에서 발을 떼면 웨이스트게이트 펄럭임과 오버런 크랙이 발생합니다. 마치 그랜드 투어러의 슈퍼카 엔진처럼 느껴지는데, 실제로도 그렇고 그 점이 매력적입니다. 게다가 고속도로를 주행하는 동안 26마일에 가까운 연비를 기록했습니다.

 

그란투리스모의 운동 성능과 사륜구동에 더해 이 두 가지 요소는 이면도로를 압도하는 차를 만들어냅니다. 마세라티는 훨씬 더 작고 가벼운 차처럼 회전하며 프런트 엔드에는 기계적인 접지력이 풍부합니다. 사륜구동과 전자식 디퍼렌셜 덕분에 일찍부터 힘을 낼 수 있고, 그란투리스모는 드라마틱하게 코너를 빠져나옵니다. 차체 롤이 거의 없고 밀어붙일수록 차가 더 좋아지지만 공공 도로에서는 한계에 다다르지 않았습니다.

 

GT라는 이름에 걸맞게 마세라티의 어댑티브 에어 서스펜션은 코너에서 차체를 평평하게 유지하며 고속도로에서도 유연한 승차감을 선사합니다. 드라이브 모드를 스포츠에서 GT로 전환하면 스로틀과 스티어링이 느슨해져 편안하지만, 빠른 추월을 위해 가속 페달을 밟으면 변속기는 여전히 빠른 2단 또는 3단 다운시프트로 반응합니다.

 

이 차가 넘어질 만한 곳이 있다면 바로 시내 주변입니다. 컴포트 모드에서도 서스펜션 트래블이 많지 않고, 탄소 섬유 스플리터가 있는 낮은 프런트 엔드는 여행 전 계획으로 Google 지도에서 차도 앞치마를 점검하고 있다는 것을 의미합니다. 언제부터 스포츠카에 21인치 휠이 필요하다는 문화가 생겼는지는 모르겠지만, 저는 휠이 구부러지거나 낮은 피렐리 휠이 찢어질까 봐 겁에 질려 시내를 들락날락했습니다.

 

마지막으로, 산악 지형에서도 흔들리지 않는 대형 로터와 브레이크 바이 와이어 시스템은 스톱 앤 고 주행에서 부드러운 정지를 어렵게 만듭니다. 마세라티가 캘리브레이션에서 블록 투 블록 크리핑보다 스포티한 주행과 고속 크루징을 선호한 것이 다행입니다. 하지만 비벌리힐스, 햄튼, 웨스트 팜 비치에서 퍼팅을 해야 하는 경우가 많기 때문에 언급할 필요가 있습니다.

최고점과 최저점

지금까지 그란 투리스모의 장점에 대해 많이 이야기했습니다. 이국적인 외형과 사운드, 느낌, 역동적이면서도 (거의) 매일 함께할 수 있을 만큼 정숙합니다.

 

이제 단점을 살펴보겠습니다. 시트, 가죽 인테리어 트림, 디지털 센터시계, 알루미늄 변속 패들은 매우 훌륭하지만, 새로운 콘솔은 그렇지 않습니다. 센터 스택은 두 개의 터치스크린으로 대체되었으며, 그 아래쪽은 약 30도 각도로 위로 기울어져 차 안으로 들어오는 모든 햇빛을 반사합니다. 다행히도 이 스크린으로 공조 장치를 조절할 수 있습니다. 아, 그리고 그 위에 있는 4개의 피아노 블랙 플라스틱 버튼은 기어 선택용인가요? 촌스럽고 싸구려 느낌에 피아트 500e의 그것과 거의 흡사합니다.

 

실내 곳곳에 값싼 합성 소재의 표면이 있습니다. 예를 들어, 아무도 보지 못하지만 차에 탈 때마다 느껴지는 실내 도어 풀의 안쪽은 마우스 패드 바닥처럼 느껴집니다. 8만 달러짜리 알파 로메오에서는 도저히 용납할 수 없는 수준이고, 20만 달러짜리 마세라티에서는 불경스럽기까지 합니다.

마세라티 그란투리스모 특징, 옵션 및 경쟁 모델

기본 모델(그렇게 부를 수 있다면) 그란 투리스모 모데나는 목적지 포함 159,995달러부터 시작합니다. 여기에는 483마력, 361파운드-피트의 디튠된 네투노 엔진이 장착됩니다. 542마력, 480파운드-피트 트로페오로 업그레이드하면 $191,995부터 시작되며, 이는 시작에 불과합니다. 4,500달러의 블루 페인트, 4,000달러의 소너스 파버 하이파이 사운드 시스템, 2,500달러의 탄소 섬유 리어 스포일러, 700달러 상당의 헤드레스트 스티치 트라이던트, 8,300달러의 ADAS 패키지를 추가하면 22만 달러에 달합니다.

 

마세라티이기 때문에 여러 가지 염색된 가죽 색상과 대담한 외장 색상, 휠 옵션, 대비 스티치 등 기대할 수 있는 커스터마이징 옵션이 있습니다. 그런 다음, 시계가 g-미터와 스로틀 위치 표시기로 바뀌어 동승자를 겁주는 데 사용할 수 있는 옵션도 있습니다. 헤드 유닛은 스텔란티스의 유커넥트 5를 리스킨한 버전으로 작동하며, 디지털 계기판은 드라이브 모드에 따라 게이지를 변경하여 스포츠와 코르사에서는 부스트 압력 및 오일 온도와 같은 유용한 기술 데이터를 표시합니다.

 

더 이상 4인승 GT 차량이 많지 않기 때문에 직접적인 경쟁자를 언급하기는 어렵습니다. 벤틀리의 컨티넨탈 GT V8 S와 BMW의 M8 컴페티션이 떠오릅니다. 더 무거운 벤틀리는 장인 정신에서 훨씬 앞서 있으며 포르쉐의 PDK 듀얼 클러치 변속기 변형을 포함한 폭스바겐 그룹의 기술이 뒷받침되는 반면 BMW는 그란 투리스모보다 6만 달러 저렴하게 시작됩니다. 2인승으로 검색 범위를 넓히면 인기 모델인 메르세데스-AMG GT와 애스턴마틴 밴티지, 그리고 부자들의 영원한 인기 모델인 포르쉐 911 터보가 있는데, 모두 마세라티와 가격이 비슷하면서도 훨씬 더 강력합니다. 네, 저희는 지금 거물들과 함께 놀고 있습니다.

가치와 평결

하지만 그란투리스모의 가장 큰 도전은 마세라티의 모회사 내부에서 비롯된 것일 수 있습니다. 약 8만 달러에 마세라티와 동일한 기본 섀시를 사용하고, 매우 유사한 파워트레인(프리 챔버 이그니션 헤드는 없지만)을 구동하며, 무게가 300파운드 더 가볍고, 도어가 두 개 더 있고 성인용 뒷좌석이 있는 알파 로메오 줄리아 쿼드리폴리오를 구입할 수 있습니다. 이는 알파에 대한 높은 평가이자 마세라티에 대한 비난이기도 한데, 거의 세 배에 가까운 가격에도 불구하고 그란투리스모는 충분히 차별화되지 못한다는 지적입니다.

그란 투리스모가 정확히 누구를 위한 차량인지 궁금해졌습니다. 마니아들이 애스턴이나 포르쉐 대신 이 차를 선택할 것이라고는 상상하기 어렵고, 궁극의 럭셔리를 원하는 사람들은 벤틀리에서 찾을 수 있을 것입니다. 가치를 찾는 사람이라면 6만 달러 더 저렴한 BMW를 선택할 것입니다.