2024 포르쉐 파나메라 4에 대한 11가지 생각 - Autoblog

2024 포르쉐 파나메라는 포르쉐의 더 잘 팔리는 SUV, 더 흥미로운 스포츠카, 더 미래 지향적인 세단인 타이칸에 가려져 쉽게 눈에 띄지 않습니다. 파나메라의 차체 스타일, 크기, 주행 태도는 BMW 7시리즈나 Mercedes S-Class와 같은 크고 안락한 리무진인 높은 가격대의 다른 세단들과도 뚜렷한 대조를 이룹니다. 확실히 다른 종류의 포르쉐이자 다른 종류의 럭셔리 세단입니다.

 

하지만 그거 아세요? 다르다는 것은 환상적일 수 있습니다. 처음부터 포르쉐의 방식이 그러하지 않았나요? 망할 엔진이 후미에 매달려 있었잖아요. 일반적인 럭셔리 세단을 원한다면 파나메라는 분명히 아닙니다. 포르쉐이기 때문입니다. 포르쉐처럼 생겼고 포르쉐처럼 주행합니다. 하지만 안타깝게도 이 업데이트된 파나메라가 포르쉐의 표준에서 벗어난 부분이 몇 가지 있습니다. 아래에서 자세히 설명하겠지만, 대부분 기본형 파나메라를 타면서 느낀 점은 만족스러웠습니다.

 

올해 독일에서 업데이트된 파나메라 E-하이브리드 버전을 시승할 기회가 있었는데, 이 차는 <데이터-dl-uid="127">2024 포르쉐 파나메라 4로, 348마력과 368파운드피트의 토크를 내는 2.9리터 터보차저 V6가 기본으로 장착된 모델이었습니다. 이름에 붙은 숫자 4에서 알 수 있듯이 사륜구동입니다. 기본 가격은 $108,550이지만, 컨피규레이터에서 활발한 박스 체크 캠페인을 통해 테스트 가격이 $140,230으로 결정되었습니다. 카칭.

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에어 서스펜션은 마법사의 작품입니다.

제 시승 차량에는 독일에서 시승했던, 자동차가 할 수 없을 것 같은 엉뚱한 짓을 하는 액티브 라이드 서스펜션이 없었습니다. 반면 기본으로 장착된 에어 서스펜션은 멋진 승차감(시승 차량의 세련되고 합리적인 크기의 20인치 파나메라 디자인 휠도 큰 도움이 되었습니다)과 완벽한 차체 제어를 훌륭하게 수행했습니다. 가장 가까운 고속도로 진입로 바닥에는 대부분의 서스펜션이 경계를 넘나드는 일련의 기복이 있었지만, 파나메라는 그 모든 것을 뚫고 지나갔습니다. 정말 인상적이었습니다. 저는 스톡 서스펜션을 고수할 것 같습니다.

 

잠깐, 이게 느린 건가요?

파나메라 4는 4.7초 만에 시속 60마일에 도달합니다. 그리고 이것은 기본 차량이라는 것을 기억하세요. 4는 후륜구동 기본 차량의 기록에서 1/10초를 단축했지만, 이는 타이어 4개가 2개보다 더 큰 런치 그립을 제공하기 때문이라고 생각해야 할 것 같습니다. 단 한 번도 "느리다"라는 생각을 해본 적이 없습니다.

저 역시 AWD가 필요하거나 원한다고 말할 수 없습니다.

10분의 1초를 제외하면 후륜 구동을 고수하지 않을 이유가 없습니다. 저는 남부 캘리포니아에 살고 있는데 앞 차축을 제거한다고 해서 주행에 방해가 될 것 같지는 않습니다. 무게를 줄이면 아마 개선될 것 같습니다.

 

 

PDK가 별로입니다.

포르쉐의 듀얼 클러치 자동 수동 변속기(PDK)에 실망한 것은 이번이 처음입니다. 변속기를 깨우고 기어 단수를 낮추기 위해 가끔씩 스포츠 모드로 전환해야 했는데, 제가 원하는 위치에서 한두 단씩 너무 자주 내려가곤 했습니다. 하지만 산악에서는 스포츠 모드도 제대로 작동하지 않았고, 제 시승 차량에는 일반적으로 패들 시프터를 사용할 필요가 없는 포르쉐의 스포츠+ 모드가 없었습니다.

 

말이 나와서 말인데, 변속기를 수동 모드로 유지하는 방법을 알아낼 수 없었습니다. 다운 패들을 눌러서 다운 시프트를 하려고 해도 결국 저절로 업 시프트가 되더군요. 내리막길에서 속도를 조절하기 위해 수동 모드를 사용했음에도 불구하고 이런 일이 발생했습니다. 분명히 3초 동안 시프터를 누르고 있어야 했는데, 이는 일반적이지 않습니다;

스티어링이 정말 좋네요

최고의 스티어링을 갖춘 포르쉐는 이제 표준이 되었습니다. 여러 설정이 없다는 점에 유의하세요. 느린 주차장 속도에서 조향하는 것이 불편하지 않다는 점에 유의하세요. 주차장을 빠져나갈 때나 협곡 도로를 질주할 때나 운전자와 차가 아름답게 연결된다는 점에 주목하세요.

 

또한, 잡기 편하고 눈에 띄게 수직으로 장착된 스티어링 휠 자체도 포르쉐의 또 다른 순수한 요소입니다.

 

 

드라이브 요소는 이제 터치스크린에서 사용할 수 있습니다.

이제 나쁜 소식입니다. 포르쉐 센터 콘솔에 있던 모든 버튼에 대해 불평했던 사람들은 구석에 앉아 자신이 무엇을 했는지 생각해 볼 필요가 있습니다. 서스펜션을 부드럽게 하거나 다른 차에서는 배기음을 변경하기 위해 버튼이나 터치 감지 아이콘을 빠르게 누르는 대신 이제 터치스크린을 클릭-클릭-클릭해야 합니다. 더 나쁜 점은 터치스크린이 기존의 버튼을 재현하지 않는다는 것입니다. 웹사이트 드롭다운과 비슷합니다. 포르쉐 정신에 맞지 않습니다. 센터 콘솔 버튼이 아무 것도 없다면 적어도 메르세데스-AMG와 같은 휠 컨트롤러로 드라이브 모드를 세밀하게 조정할 수 있게 해 주세요.

 

터치스크린 송풍구는 말도 안 됩니다.

이번 파나메라 세대에도 터치스크린으로 제어되는 송풍구는 여전히 우스꽝스럽습니다.

 

"오, 이런..." 제가 차 안에서 공기 방향을 바꾸는 방법을 보여주자 아내가 혀를 내둘렀습니다.

 

송풍구가 이후 출시된 모델에 적용되지 않았기 때문에 포르쉐는 이미 이 사실을 알고 있었을 겁니다.

 

 

무선 충전 패드는 좋지만, 쓰레기통 뚜껑은 나쁘다

포르쉐는 시프터를 계기판 옆의 촉감이 좋은 탭으로 옮기고 온도 조절 장치를 통합하여 센터 콘솔에 깊고 쉽게 접근할 수 있는 무선 충전함을 위한 공간을 확보했습니다. 좋네요. 안타깝게도 이를 덮고 있는 쓰레기통이 허술해서 부드럽게 닫히지 않습니다. 충분하지 않아요, 포르쉐.

 

피아노 블랙 트림이 저렴해 보입니다.

센터 콘솔의 피아노 블랙 마감도 마음에 들지 않습니다. 이 파나메라보다 95,000달러 저렴한 제 아내의 기아 니로의 센터 콘솔에 있는 것보다 더 좋아 보이는지 알 수 없습니다. 솔직히 말해서 그냥 싸구려처럼 보입니다.

 

더 나쁜 점은 광택이 나는 검은색 트림이 햇빛을 계속 반사한다는 점입니다(오른쪽 위).

 

 

바리크 레드 클럽 가죽은 5,920달러 옵션처럼 보입니다.

피아노 블랙과 대조적으로, 시승 차량의 바리크 레드 클럽 가죽 옵션은 백만 달러는 아니지만 5,920달러짜리 옵션처럼 보이고, 느껴지고, 냄새가 났습니다. 피아노 블랙이나 어울리는 바리크 레드 플라스틱이 아닌 거의 모든 표면에 적용되어 있습니다. 대시보드의 복잡한 십자형 스티치는 아름다운 디테일입니다. 분명 고가의 옵션이지만 고급스러워 보입니다.

 

이것은 아마도 가장 편안한 뒷좌석일 것입니다.

가장 넓은 것은 아닙니다. 키가 6피트 3인치인 저는 뒷좌석에 앉기 힘들겠지만, 이 시승 차량의 뒷좌석 개별 컴포트 파워 시트는 제가 앉아 본 뒷좌석 중 가장 편안했습니다. 아뇨, 편안한 소파 같은 방식이 아니라 파나메라의 앞좌석이 제가 지금까지 앉아 본 좌석 중 가장 편안하다는 뜻입니다. 편안하고, 지지력이 뛰어나며, 몸을 완벽하게 감싸주도록 조절할 수 있습니다. 조절 기능 중에는 다리가 긴 분들을 위해 허벅지 아래 지지력을 높여주는 시트 틸트가 있습니다. 파워 허벅지 익스텐션은 물론, 장거리 주행 시에도 편안함을 유지할 수 있는 파워 리클라이닝 기능도 있습니다.

 

나의 파나메라 짐칸 테스트에서 구형 스포츠 투리스모가 더 기능적인 차체 스타일을 보여주었지만, 이 파나메라의 4인용 장거리 크루저로서의 능력에 대해서는 이의를 제기하기 어렵습니다. 운전자는 물론 동승자도 만족할 것입니다.