르노 라팔 리뷰

'플래그십 모델'이라는 문구는 BMW, 메르세데스-벤츠, 심지어 폭스바겐처럼 르노와 쉽게 연관되지 않습니다. 실제로 르노의 어떤 모델도 라구나 또는 심지어 사프란 이후로 그렇게 노골적으로 포지셔닝된 적이 없다고 주장할 수 있습니다. 아반떼와 벨 사티스는 말할 것도 없습니다.

 

따라서 두툼하지만 잘 생긴 쿠페형 SUV인 신형 르노 라팔레를 포지셔닝하는 데는 약간의 심리적 장애물이 있습니다. 르노에게는 어떤 역할이 있을까요? 그리고 누구를 위한 모델일까요? 클리오, 캡처 5, 4, 트윙고 등 소형 모델을 출시하며 합리적인 가격의 소형차 시장에 새롭게 집중하고 있는 르노에게 특히 중요한 질문입니다. 준고급 대형 SUV는 이 그림에서 어디에 적합할까요?

 

라팔은 르노의 일곱 번째 SUV로, 기본 섀시를 공유하는 기술적으로 관련된 오스트랄과 7인승 에스파스 사이의 담배 종이 크기의 틈새에 효과적으로 끼워 넣는, (당연히) 잊어버렸을 수도 있는 르노의 일곱 번째 SUV입니다. 그러나 이러한 SUV는 실질적으로 패밀리카를 염두에 둔 차량이지만, 이 모델은 보다 명백한 프리미엄 분위기와 역동적인 특성을 강조하여 임원 시장을 훨씬 더 분명하게 겨냥하고 있습니다.

 

르노는 이 세그먼트에서 독일의 강자들을 뒤엎겠다는 야망을 가지고 있으며, 아우디 Q3와 BMW X2를 벤치마크로 언급하고 있으며, 사장들은 라팔이 르노의 새로운 세그먼트를 열고 브랜드를 새로운 가격 영역으로 가져가는 동안 그러한 자동차에 대한 상당한 시장 수요가 있다고 확신하고 있습니다. 프랑스 회사는 D 세그먼트 시장이 유럽에서 가장 빠르게 성장하고 있으며, 특히 해당 세그먼트의 스포츠백 SUV가 유행하고 있다고 지적합니다. 낮은 세단, 패스트백 또는 에스테이트로 이 영역에 다시 진입하는 것에 대한 대화는 그리 오래 가지 않았다고 합니다.

 

라팔은 1.2리터 3기통 가솔린 엔진과 한 쌍의 전기 모터(하나는 보조 견인력을 제공하고 다른 하나는 통합 시동 발전기 역할을 함)가 결합된 르노의 독특하고 복잡한 E-Tech 풀 하이브리드 파워트레인으로 출시부터 197bhp와 0-62mph를 8.9초만에 달성합니다. 한편, 운전석 아래에 있는 소형 2kW 배터리는 단거리 주행 시 엔진을 끄고 주행할 수 있게 해줍니다.

 

알파인이 제작한 섀시에 4륜 구동 296마력 플러그인 하이브리드를 탑재하고 62마일의 전기 전용 주행거리를 제공하는 22kW 배터리를 장착한 이 모델은 올해 말 출시되며, 메르세데스 GLC 300e와 볼보 XC60 PHEV의 대안으로 48,140 파운드부터 판매될 예정입니다.

 

가능한 한 단순한 라인업을 제공하겠다는 르노의 약속에 따라 출시부터 단 세 가지 트림만 제공됩니다: 테크노, 테크노 에스프리 알파인, 아이코닉. 가격은 각각 38,195파운드, 42,195파운드, 44,695파운드부터 시작하며, 휠 세트와 실내 장식 구성에 따라 5가지 색상 중 선택할 수 있습니다. 기본 키트는 모든 레벨에서 넉넉하지만 옵션의 믹스 앤 매치는 허용되지 않습니다. 360도 카메라를 원하시나요? 에스프리 알파인 트림 또는 바스트입니다.

 

 

라팔은 대중적인 패밀리 SUV의 한계를 뛰어넘어 도로 위에서 당당하고 시선을 사로잡는 존재감을 드러냅니다. 이 주름진 근육질의 라인을 스케치한 손이 이전에 비슷한 콘셉트의 똑같이 뛰어난 푸조 408의 제작에 투입된 적이 있다는 사실은 어쩌면 놀라운 일이 아닐 수 없습니다. 쿠페-SUV가 정말 콘셉트로 존재해야 한다면, 라팔은 적어도 시각적인 매력은 충분히 전달할 수 있다는 것을 증명합니다.

 

르노의 새로운 전기차와 달리 라팔은 향수를 불러일으키는 복고풍의 매력을 피하고 최신 메간과 시닉에 걸맞은 깔끔하고 현대적인 외관을 선보이지만, 선루프에 1930년대 레이싱 비행기의 윤곽을 묘사한 작은 모티브는 그 이름을 따온 것에서 유래한 것입니다. 호기심을 자극하는 영감의 원천일 수도 있지만, 모든 세그먼트에서 새로운 경쟁자들과의 치열한 경쟁에 맞서 뚜렷한 정체성을 구축하기 위해 싸우는 르노가 헤리티지에 부여하는 가치를 잘 구현한 것입니다.

 

 

라팔은 현대 싼타페보다 도로를 약간 덜 차지하는 놀랍도록 큰 차이며, 동급 세그먼트에서 가장 긴 2740mm의 휠베이스를 가지고 있어 실용성을 강화하고 일부 직선형 경쟁자의 영역을 침범할 수 있는 타겟층을 넓힐 수 있습니다.

인테리어

 

라팔은 가족을 태우는 고층 차량이면서 동시에 강을 달리는 크루저가 되려는 역설적인 실루엣을 가지고 있습니다. 뒷좌석은 모든 면에서 넓고(키가 6피트인 운전자도 편안하게 앉을 수 있었습니다), 트렁크는 경사진 테일게이트로 인해 자연스럽게 발생하지만 바닥이 평평하고 정사각형이며 푸조 408보다 우유 한 잔 적은 535리터로 여전히 유용하게 넉넉합니다.

 

라팔의 미끄러운 실루엣에 대한 가장 분명한 단점은 후방 시야가 약간 떨어지지만 후진 카메라가 빈 공간을 잘 메워주고 뒷좌석은 밝고 통풍이 잘되는 공간으로 남아 있다는 것입니다.

 

실내는 매끄러운 슬레이트 효과의 대시 토퍼와 알칸타라(60% 재활용, 나치) 및 가죽을 사용하여 르노의 보다 저렴한 모델에서 흔히 볼 수 있는 환경에 고급스러운 매력을 더하는 데 성공했습니다. 하지만 광택이 나는 검은색 플라스틱을 무분별하게 사용해 상당히 어둡고 칙칙하며, 도어 패널의 미묘한 삼색 스티치로 생기를 불어넣지 못했습니다.

 

물리적 스위치 기어는 비교적 풍부하게 제공되며, 촉감과 접근성이 모두 만족스럽습니다. 테두리가 두툼한 스티어링 휠에는 익숙한 오디오 및 크루즈 컨트롤 토글과 양쪽의 반응성이 좋은 햅틱 버튼 패널이 있으며, 예상한 위치에 모두 잘 배치되어 있습니다.

 

최근 ADAS와 인포테인먼트에 관한 한, 르노는 라팔의 터치스크린에 너무 많은 기능을 부여하지 않았습니다. 토글 스위치로 실내 온도 조절을 쉽게 조절할 수 있고, 스티어링 휠 측면에 저장된 ADAS 설정을 활성화하는 버튼이 있어 이동 중에 법적으로 의무화된 모든 '보조' 기능을 비활성화하는 번거로운 과정을 생략할 수 있습니다.

 

화면 자체의 선명도가 높고 인터페이스가 논리적으로 배열되어 있어 빠르게 익숙해질 수 있고 이동 중에도 쉽게 사용할 수 있습니다. 12인치로 크지만 시야에 방해가 되지 않도록 각도와 위치가 조정되어 있으며, 가로가 아닌 세로 중심이기 때문에 시속 70마일로 달리는 차 반대편에서 라디오 채널을 변경하기 위해 허리를 뻗을 필요가 없습니다.

 

12.3인치 디지털 운전자 디스플레이 및 헤드업 프로젝션과 함께 랩어라운드 콕핏 배열의 일부를 구성하여 운전자에게 집중할 수 있는 환경을 조성합니다.

 

여기에 오스트랄리아의 시트보다 측면 지지력이 더 뛰어난 맞춤형 시트가 더해져 라팔의 스포츠성을 강화하고 학교를 다니는 형제들보다 더 특별한 느낌을 줍니다.

 

엔진 및 성능

 

라팔 E-테크는 아무리 오 알파인을 장착해도 빠른 차는 아닙니다. 하이브리드 셋업의 최고출력은 197마력에 불과하며, 1.7톤에 달하는 무게에 비하면 그리 대단하지 않습니다. 그 결과 0-62mph 스프린트는 8.9초로 경쟁력이 떨어집니다.

 

두 동력원이 항상 함께 작동한다면 더 빠를 텐데, 라팔은 엔진을 끈 상태로 발사하기 때문에 전기 모터에서 나오는 67bhp만으로는 이륙할 수 있어 부족함을 느끼게 됩니다.

 

가솔린 유닛이 깨어나면 시중의 여느 3기통처럼 세련되고 경쾌하지만, 사운드트랙은 상대적으로 성격이 없고 풀로드 시에는 소란스러워지기 일쑤입니다.

 

작년에 출시되었을 때, 엔진에 5단, 모터에 2단, 두 동력원에 항상 1단이 공유되어 총 15단 기어비를 제공하는 클러치 없는 비동기식 기어박스의 느림에 대한 비판이 있었습니다. 오스트랄에도 적용된 소프트웨어 업데이트가 이 문제를 어느 정도 해결하여 라팔은 훨씬 더 직관적으로 변속하지만, 여전히 변속이 멈추고 드라이브가 다시 연결될 때 약간의 킥이 발생하며, 그 시기를 추측하기 어렵습니다.

 

스티어링 휠 뒤에 있는 패들을 통해 리젠을 충분히 조절할 수 있어 코스팅 시 브레이크 페달 대신 사용할 수 있지만, 특정 고부하 상황에서 직접 기어를 변경할 수 없다는 점은 실망스러웠습니다.

 

라팔은 차분한 차입니다. 멋지고 쉽게 움직입니다. 진행 속도가 특별히 빠르거나 거칠지는 않지만 인상적으로 매끄럽고 검소합니다.

 

승차감 및 핸들링

 

르노는 경주용 비행기의 이름을 따서 새 SUV의 이름을 짓고 출시를 앞두고 역동적인 특성을 크게 홍보하는 데 큰 위험을 감수하지 않았습니다. "이제 르노는 하이브리드 파워트레인, 섀시, 전자 장비에 대한 기술력을 강화했다"면서 "운전의 즐거움을 위해 태어나고 자란 차량을 더 이상 고객에게 빼앗길 수 없다"고 말했습니다.

 

흠. 아마도 소금 한 꼬집. 하지만 라팔은 오스트랄과 에스파스보다 20mm 더 넓은 트랙과 10mm 더 넓은 휠, 스티어링 응답 시간을 30% 향상시키고 차체 롤을 10% 줄이는 맞춤형 섀시 튜닝으로 이 점에서 도움을 받습니다.

 

엔트리급 테크노를 제외한 모든 차량에는 저속에서 최대 5도까지 회전할 수 있는 리어 액슬이 있어 회전 원을 줄이고 민첩성을 향상시켜 클리오와 같은 10.4m의 회전 원을 제공하며, 31mph 이상의 속도에서는 프론트 액슬의 방향을 따라 빠른 기동에서 안정성을 향상시킵니다. 물론, 라팔은 코너 중간 스로틀을 밟아도 라인을 유지하며 밀어붙일 때 흔들림이 거의 없으며, 여유가 있다면 메간 RS나 아우디 S3와 같은 토크 벡터링 핫 해치와 비교할 수 있을 정도의 기분 좋은 회전 감각을 선사합니다.

 

하지만 라팔은 까다로운 운전자를 만족시키기에는 다소 부족한 면이 있습니다. 스티어링 랙은 빠르고 섀시는 안정적이고 예측 가능하기 때문에 넓은 도로에서 빠르고 안정적으로 주행할 수 있지만, 스티어링이 너무 무뎌서 활기찬 주행을 유도하기에는 보람이나 매력적이지 않습니다.

 

브레이크 페달도 익숙해지는 데 시간이 좀 걸렸는데, 저속에서는 조절이 부족하고 온-오프 스위치처럼 느껴질 수 있습니다.

 

4륜 구동과 296마력을 자랑하는 알파인 페달링 PHEV는 라팔의 가장 명백한 성능과 핸들링 단점을 어느 정도 보완할 수 있을 것입니다. 그러나 또 다른 모터와 훨씬 더 큰 배터리의 무게가 추가된다고 해서 라팔의 약점 중 하나인 롤링 성능이 개선되지는 않을 것으로 보입니다.

 

차체 롤은 놀랍도록 잘 억제되고 라팔이 기복이 심한 지형에서 안정감을 주는 편안한 걸음걸이가 꽤 마음에 들었지만, 까다롭고 불안한 보조 승차감은 프리미엄의 매력을 손상시키는 데 어느 정도 기여했습니다. 물론 오스트랄보다는 개선되었지만 거친 노면과 결함으로 인해 시트 베이스와 스티어링 칼럼이 흔들리고, 이 가격대에서 제 마음에 들기에는 움푹 패인 곳을 지나갈 때 클론킹과 쿵쿵거림이 너무 많았습니다. 고속 크루즈 시 타이어 굉음과 풍절음도 상당히 심합니다.

 

에스파스의 더 부드러운 스프링과 두꺼운 타이어가 라팔이 번거로움 없는 마일러로 입지를 굳히는 데 도움이 되지 않았을까 하는 생각이 들었습니다.

 

연비 및 운영 비용

 

라팔의 많은 라이벌들은 여전히 순수 연소 또는 마일드 하이브리드 동력으로 훨씬 적은 비용으로 구매할 수 있지만, 가장 확실한 전기화 경쟁자들과 비교할 때 서류상으로는 매력적인 제안입니다.

 

2년 PCP 금융 패키지는 보증금 12,659파운드에 연이율 0%로 월 289파운드부터 시작하며, 르노는 6.9% 4년 패키지에서 보증금에 최대 1,750파운드를 지원합니다. 따라서 독일 프리미엄 경쟁사보다 큰 폭으로 가격을 낮추고 주류 대안 차량과의 경쟁력을 유지합니다.

 

라팔의 예상 운영 비용도 비슷하게 매력적인 그림을 그려줍니다. WLTP 사이클에 따라 60.1mpg를 반환할 수 있으며, 이는 가솔린 구동 SUV 중 가장 검소한 편에 속합니다. 테스트 경로에서 그 근처에는 도달하지 못했지만, 기술적으로 관련된 오스트랄리아의 경험을 바탕으로 일상 주행에서는 45~50mpg를 달성할 수 있을 것으로 예상되며, 르노는 모터만으로 도심 주행 거리의 최대 80%를 감당할 수 있다고 추정합니다.

 

라팔은 공식 CO2 배출량이 낮아 세금이 유리하지만, 전기 전용 주행거리가 62마일에 불과하고 BIK 세율이 8%에 불과한 인바운드 PHEV는 비즈니스 구매자에게는 의심할 여지가 없는 선택입니다.

 

판결

루카 드 메오의 리뉴얼 계획이 얼마나 반항적이고 판도를 바꿀 수 있는 잠재력을 가지고 있든, 르노는 돈을 벌어야 하는 기업이라는 사실은 변함이 없습니다. 따라서 세단 대신 SUV를 새로운 플래그십으로 출시하기로 한 결정에 대해서는 얼마든지 한탄할 수 있지만, 아무도 다시 태어난 라구나를 사지 않을 것입니다. 따라서 대세를 거스르는 것이 이득이 되는 경우는 거의 없습니다.

 

다행히도 라팔은 다양한 인구 통계에 걸쳐 잠재적으로 폭넓은 매력을 지닌, 점점 더 혼잡해지는 - 약간 혼란스럽기는 하지만 - 시장 부문에서 눈에 띄기에 충분히 차별화되고 흥미로운 제품이며, 비슷한 개념의 일부 스테디셀러를 약화시키는 가격대로 출시되었습니다.

 

승차감이 약점이고 핵심 경쟁 모델에 비해 역동성이나 성능 면에서 우위를 점할 수는 없지만 실용성과 가치 측면에서 볼 때 충분히 고려할 만한 가치가 있습니다.

 

하지만 올해 말 출시될 PHEV에는 전반적으로 여러 가지 중요한 개선 사항이 도입될 것으로 예상됩니다.