2025 벤틀리 컨티넨탈 GT 스피드: 부드러운 거인의 삶

바르셀로나에서 45분 거리에 있는 파르크모터 카스텔롤리 레이스 서킷은 벤틀리를 대표하는 차세대 2도어 그랜드 투어링카인 2025 컨티넨탈 GT를 만나기 위해 선택한 첫 번째 장소가 아닙니다. 2.6마일 서킷의 11개 턴은 마치 하겐다즈 카라멜 소스 몇 스쿱을 얹은 것처럼 산악 지형에 이슬비를 뿌립니다. 그리고 벤틀리는 771마력 플러그인 하이브리드 V-8로 구동되는 약 5500파운드의 럭셔리 쿠페로, Conti GT 최초의 전기 파워트레인을 탑재하고 있습니다. 이 차는 이런 곳에서, 아니 어떤 레이스 서킷에서도 정점을 찍을 수 있는 가볍고 날렵한 트랙용 무기는 아닙니다.

벤틀리는 몇 번의 익숙한 랩을 위해 제공되는 몇 대의 GT는 스타일링 디테일을 숨기기 위해 위장된 사전 생산 모델이며 공공 도로에서 주행할 수 없기 때문에 우리가 여기에 있다고 말합니다. 약 한 달 후 차량이 공식 출시되면 위장막은 모두 벗겨질 예정입니다. 하지만 피부에 밀착되는 차체 랩을 자세히 살펴보면 GT의 기본 라인과 이전 세 세대와 닮은꼴인 패밀리룩을 확인할 수 있습니다.

그러나 더 중요한 것은 소용돌이 모양의 스틱형 외피 아래에 숨겨진 것, 즉 벤틀리 라인업 최초의 V-8 하이브리드인 GT의 새로운 플러그인 하이브리드 추진 장치( 벤테이가 SUV와 플라잉스퍼 세단 플러그인은 부스트된 V-6를 사용)와 GT 최초의 플러그인 하이브리드 파워트레인이라는 점입니다. 새로운 플러그인(PHEV) 시스템은 2003년 말 GT가 1퍼센트의 차고에 공급되기 시작한 이래로 거대하고 부드러운 추진력을 제공해 온 장수 트윈 터보 6.0리터 W-12 엔진과 2012년부터 GT 제품군에 추가된 비하이브리드 트윈 터보 4.0리터 V-8을 대체합니다. 두 엔진 중 12기통은 큰 마력과 부드럽고 세련된 매너가 벤틀리의 신비로움과 가장 잘 어울렸기 때문에 항상 GT와 가장 밀접하게 연관되어 있었습니다. (12기통이 하늘의 넓은 주차장으로 올라가는 모습을 보며 눈물을 닦고 있는 모습입니다.)

콘티의 새로운 전기 트윈터보 4.0리터 V-8 파워트레인은 사촌 형제인 포르쉐에서 제공했습니다. 이 V-8은 카이엔 쿠페 터보 E-하이브리드와 파나메라 터보 E-하이브리드에 사용된 것과 터보 크기까지 거의 동일합니다. 591마력과 590파운드-피트의 토크를 발휘하도록 튜닝되었습니다. GT의 전기 모터(역시 포르쉐와 동일)는 엔진과 8단 듀얼 클러치 자동 변속기 사이에 장착되어 188마력과 332파운드-피트의 토크를 제공합니다. 총 시스템 출력은 771마력과 738파운드-피트로, 기존 비하이브리드 12기통 모델보다 121마력과 74파운드-피트가 증가했습니다. 플로어 패널 후면에 위치한 21.8kWh 배터리는 곧 출시될 최상위 모델인 파나메라 터보 S E-하이브리드와 공유됩니다.

 

이 모든 동력은 전자식 리미티드 슬립 리어 디퍼렌셜, 브레이크 기반 전륜 및 후륜 토크 벡터링, 뒷바퀴에 최대 100%의 동력을 보낼 수 있는 센터 디퍼렌셜이 통합된 표준 사륜구동 시스템으로 전달됩니다. 벤틀리는 GT의 스타일링, 인테리어, 기술에 대해서는 정식 공개 전까지 함구하기로 했지만, 하이브리드 시스템 외에 새로운 모델을 뒷받침하는 다른 구성 요소에 대해서는 공개했습니다.

GT의 섀시는 기존 차량의 부품과 하이브리드 하드웨어 및 후방 장착 배터리를 수용하는 데 필요한 새로운 부품을 결합한 것입니다. 이를 가능하게 하는 400볼트 전기 아키텍처는 완전히 새로운 것입니다. 2025 GT는 또한 새로운 하이테크 듀얼 밸브 어댑티브 댐퍼가 적용되어 더욱 넓은 범위의 소프트-스팁 컨트롤을 제공하며, 컴포트 모드에서는 더욱 푹신한 승차감을, 가장 공격적인 스포츠 모드에서는 차체 움직임을 더욱 단단하게 제어할 수 있게 해준다고 합니다. 112.2인치 휠베이스, 기본 서스펜션 디자인, 에어 스프링, 48볼트 액티브 안티롤 바, 후륜 스티어링, 기본 철제 브레이크(앞 16.5인치, 뒤 15.0인치, 약간 더 큰 카본 세라믹 로터 옵션), 여름용 타이어는 3세대 GT-Bentley에서 4세대로 넘어온 것입니다: Bentley 사양 Pirelli P Zero PZ4 275/35ZR-22 전륜 및 315/30ZR-22 후륜.

 

PHEV 부품은 포르쉐에서 제공하지만, 추진 시스템의 튜닝과 보정은 모두 벤틀리 엔지니어들이 직접 수행했으며, 이를 통해 이 차를 달콤한 주행과 매우 편안한 장거리 크루저, 더 정확하게는 순항 미사일로 만들었다고 강조했습니다. 최고 속도는 208마일로 변함이 없지만, 벤틀리는 60마일 도달 시간이 3.5초에서 3.1초로 단축되었으며, 100마일 도달 시간은 약 7초라고 말합니다. 이 수치는 보수적인 수치이므로 하이브리드 GT는 테스트에서 3초 이내에 시속 60마일까지 돌진할 가능성이 높다고 생각합니다. 벤틀리는 PHEV 하드웨어가 스모급 GT에 약 440파운드가 추가되어 대형 쿠페의 무게가 약 5500파운드가 되었다고 말하는데, 이는 포드 F-150 크루 캡 픽업트럭의 무게보다 잔디 비료 두 봉지에 불과한 무게입니다.

언덕이 많은 카스텔롤리 서킷에서 짧은 시간 동안 운전대를 잡은 모델은 전통적으로 가장 스포티한 모델이자 벤틀리에서 출시할 컨티넨탈 GT Speed였습니다. 다른 트림은 추후 출시될 예정입니다. 빗속에서 단 4바퀴만 주행할 수 있었지만, 젖은 포장도로를 미끄러지듯 달리는 동안 컨티넨탈의 드라이브 모드와 한계에서의 핸들링의 뉘앙스를 살펴볼 수 있다는 점에서 긍정적인 결과를 얻었습니다.

 

GT의 사륜구동과 끈끈한 피렐리 고무 덕분에 직진하는 순간 엄청난 파워를 최대한 활용할 수 있었습니다. 771마력의 차량에서 기대할 수 있는 것처럼 어떤 속도에서든 앞으로 돌진하며 마치 롤러코스터가 수직에 가까운 경사로를 내려가는 것처럼 가속합니다. 스로틀을 활짝 열고 배터리를 가득 채우면 V-8과 전기 모터가 함께 움직이며, 가스 엔진은 거슬리지 않을 정도로 풍부한 바리톤 럼블을 뿜어냅니다.

 

스피드의 속도가 놀랍지 않았다면, 전혀 예상치 못한 것은 코끼리의 운동 능력입니다. 이 코끼리는 탱고를 할 줄 알아요. 미끄러운 트랙에서 말 그대로 1톤의 무게를 감량한 듯 주행 모드와 상관없이 훨씬 작고 가벼운 스포츠 쿠페처럼 방향을 바꾸었습니다. 거의 포르쉐에 가까운 정밀도로 스티어링 휠을 움직였고, 코너를 돌 때 급하게 꺾거나 급하게 돌진하지 않고 깔끔하고 점진적으로 코너를 빠져나갔습니다. 스포츠 모드에서는 앞바퀴가 접지력을 잃고 정점에서 미끄러지기 시작하면 벤틀리는 뒷바퀴에 추가 동력을 능숙하게 전달하여 카운터 스티어링을 거의 사용하지 않고도 뒷바퀴를 섬세하고 쉽게 균형 잡힌 슬라이딩으로 움직일 수 있게 했습니다. 스태빌리티 컨트롤은 뒷전에 머물렀고, 코너 중간에서 너무 세게 밀었을 때 차가 급격한 경사로에서 갑자기 옆으로 기울어졌을 때 단 한 번만 개입했습니다. 벤틀리 오너라면 자신의 GT를 이렇게까지 공격적으로 운전할 것 같지는 않지만, 재미있는 2차선 도로에서 콘티가 얼마나 매력적인지 알 수 있는 좋은 징조입니다.

도심에서의 GT의 주행 성능은 느린 속도와 교통량이 많은 도로에서 직접 운전해봐야 알 수 있을 것 같습니다. 매끄러운 트랙에서의 승차감은 들뜨지 않고 유연했지만, 거친 포장도로에서는 어떻게 달릴지는 미지수입니다. 현재로서는 엔지니어들이 최고의 주행 경험을 제공한다고 말하는 컴포트 또는 "벤틀리" 모드에서 배터리에 충분한 예비 전력을 확보한 상태에서 GT가 전기 동력으로 정지 상태에서 출발한다는 것을 알 수 있습니다. 스로틀을 75퍼센트를 넘길 때까지 꾸준히 속도를 올리다가, 이 시점에서 가스 엔진은 버터 같은 GT의 성격과는 어울리지 않는 ' 쿵' 하는 소리와 함께 쿵쾅거리며 시동을 걸기 시작합니다. 앞서 언급한 332파운드-피트의 충분한 토크로 시내 속도와 최대 시속 99마일까지 이 육중한 쿠페를 움직일 수 있습니다. GT는 전기로만 약 25마일을 주행할 수 있을 것으로 예상됩니다. 미국 환경보호청(EPA)의 연비 및 연비 추정치는 아직 공개되지 않았습니다.