2025 포르쉐 911 카레라 GTS T-하이브리드 리뷰: 하이브리드라는 사실을 절대 모를 것

 

911에 '하이브리드'라는 단어를 붙이는 것을 좋아하는 사람은 포르쉐조차도 없습니다. 보통 문에 "Carrera GTS"라고 적혀 있는 곳에 "T-Hybrid" 스티커를 붙이는 것은 특정 국가에서는 법적인 이유로, 응급 요원들은 이 차가 고전압 전원 시스템을 가지고 있다는 것을 알기 위해서라고 하더군요. 하지만 저처럼 스포츠카의 팬이든, 스포츠카를 만드는 회사의 팬이든, 하이브리드라고 부르는 것은 새로운 992.5세대 포르쉐 911 카레라 GTS에 해를 끼칩니다.

나는 이미 하이브리드가 왜 나쁜지에 대해 광범위하게 썼습니다; 거의 항상 모델 라인의 가장 좋은 변형인 자동차가 아니라, 자동차 애호가들이 모두가 자율 주행 프리우스로 강제되는 악몽 같은 시나리오를 상상하게 하는 명입니다. 잔인한 피로에 지친 비건 게슈타포가 바이오 세라믹 AR-15로 무장하고 우리 집에 나타나 가솔린 스포츠카를 압수하고 부순 다음, 모든 소를 포로에서 풀어주고 <데이터-dl-uid="45">BMW M4에 버블 튜닝을 설치한 사람에게는 징역형을 권하는 동안 실리콘 밸리의 지배자들은 200미터짜리 메가요트를 타고 지중해를 순항하는 장면을 말이죠. (그래요, 마지막 부분은 좀 그렇네요.) 간단히 말해서 하이브리드는 이미지에 문제가 있습니다.

MATT FARAH

최신 세대의 프리우스 덕분에, 심지어 열렬한 자동차 마니아들에게도 정말 환상적인 자동차가 된 프리우스 덕분에, 많은 마니아들이 "하이브리드"라고 불리는 모든 것을 무시할 것입니다. 그들은 직접 시도해 보려고 하지 않을 것이며, 스포츠카를 운전하는 것이 직업인 사람이 실제로 꽤 좋다고 말하는 것조차 믿지 않을 것입니다. 내 유튜브 채널에 달린 댓글을 보면 "평소에는 당신의 의견을 신뢰하지만 이번 건은 아니다"라는 식으로 의역할 수 있는데, 마치 911 S/T를 가장 완벽한 현대 스포츠카라고 말한 사람과는 전혀 다른 사람이 신형 911 카레라 GTS를 운전하고 마음에 들어하는 것처럼 말이죠.

네, 신형 카레라 GTS의 무게는 동일 사양의 일반 모델보다 163파운드 더 나가며, 스포츠카의 무게 증가는 객관적으로 나쁜 일입니다. 하지만 그게 다가 아닙니다. <포르쉐는 27개의 911 모델을 생산하고 있으며, 그 중 최소한의 무게가 무엇보다 중요한 4~5개의 모델이 있습니다.

 

맷 파라

새로운 911 카레라 GTS T-하이브리드는 여러 가지 이유로 엔지니어링의 마스터 클래스이지만, 가장 중요한 한 가지를 말씀드리자면, 제가 하이브리드라고 말하지 않았다면, 도어에 붙은 (쉽게 떼어낼 수 있는) 스티커에 그렇게 적혀 있지 않았다면 여러분은 알지 못했을 것입니다.

다시 한 번 말씀드리지만 진심입니다: 당신은 모를 겁니다.

MATT FARAH

배터리가 1.9kWh로 매우 작아서 전기만으로는 주행할 수 없습니다. 시동을 걸면 새로운 가스 엔진이 켜집니다. 크랭크를 돌린 다음 시동을 거는 것이 아니라 "꺼짐"에서 "켜짐"으로 전환되는 것입니다. 이는 두 개의 e-모터 중 하나인 PDK 기어박스 내부의 e-모터가 스타터를 대체하기 때문입니다. 다른 전기 모터는 터보차저 내부의 두 풍차 사이에 있으며, 배기가스가 터보를 통과할 때마다 에너지를 빨아들이는데, 포르쉐는 웨이스트 게이트를 없앴기 때문에 항상 에너지를 빨아들입니다. 요청이 오면 그 에너지를 다시 방출하여 공회전 상태에서 최대 부스트를 생성합니다. 제가 "터보차저"라고 말하는 이유는 1994년 이후 처음으로 이 911에 터보차저가 하나만 장착되어 있기 때문입니다. 두 개의 작은 터보보다 하나의 큰 터보를 더 빠르게 회전시킬 수 있다면 두 번째 터보가 완전히 사라집니다.

고전압 시스템은 에어컨 컴프레서 및 교류 발전기와 같은 다른 비효율적인 요소도 제거합니다. 그 결과, 새로운 3.6리터 엔진은 그 어느 때보다 빠르게 회전합니다. 완전히 새로운 사운드로, 기존 차량보다 톤이 낮고 스포츠 모드에서 훨씬 더 큰 소리를 냅니다.

 

 

이 영상에서 저는 두 대의 차를 운전했습니다: <스페인 남부의 아름다운 안달루시아 산악 도로에서 카레라 4 GTS 카브리올레를, 그리고 똑같이 멋진 아스카리 서킷에서 카레라 GTS 쿠페를 운전했습니다. 1분(사실 21분) 정도 시간을 내어 시청해 주세요. 무게의 불이익은 차치하고서라도, 고전압 시스템이 카레라 GTS의 모든 것을 아주 멋지게 만들어준다는 것을 알게 될 것입니다. 이 시스템은 저속 토크 곡선을 부드럽게 만들어주고, 모든 992세대 3.0리터 트윈터보 카레라 엔진이 "일반" 모드에서 겪는 보깅 현상을 완벽하게 제거하여 저속에서 훨씬 더 쾌적한 주행을 가능하게 해줍니다. 고전압 시스템 덕분에 서스펜션의 처리 속도도 빨라져 초당 수백 번 반응할 수 있습니다. 충격 제어 능력이 향상되어 일반 차량보다 더 부드러운 스프링을 사용할 수 있어 도로에서는 더 나은 승차감을, 트랙에서는 더 날카로운 핸들링을 제공합니다.

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고속에서 전기화는 변속 시 토크가 떨어지는 느낌을 없애는 것 외에는 전혀 눈에 띄지 않으며, 뒷바퀴에 532마력과 449lb-ft의 토크를 완전히 탄도적으로 전달합니다. 이는 911 스포츠 클래식보다 9마력은 적지만 토크는 7개 더 많은 수치이며, 오늘날 시장에서 GTS는 그 중 하나에 비해 절반도 안 되는 가격에 구입할 수 있습니다.

네, 수동 기어박스가 장착된 신형 911 GTS를 구할 수 없다는 것은 아쉽습니다. 저는 모든 포르쉐 직원들에게 제가 가장 좋아하는 911은 여전히 가볍고 자연흡기 방식의 수동 변속기 모델이라는 점을 분명히 밝혔고, 이 모델을 계속 만들어 달라고, 그리고 하이브리드 시스템에서 스틱 시프트가 작동할 수 있는 방법을 찾아달라고 공개적으로 요청했습니다. 하지만 나머지 사람들, 즉 오늘날 도로에서 가장 유연한 스포츠카, 말 그대로 어떤 조건에서도 타협 없이 매일 운전할 수 있는 차, 일주일간 도로 여행을 떠나면서도 이전보다 적은 연료를 사용하고, 고산 도로를 맹렬하게 달리고, 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 7:16으로 달리고 싶은 사람들에게는 신형 911 카레라 GTS가 해답입니다.

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