폭스 바겐의 MK4 GTI는 불완전한 핫 해치 슈퍼스타

 

올해는 2002년, Y2K 히스테리는 지나갔고 알리샤 키스, 에이브릴 라빈, 아샨티가 빌보드 연말 차트에서 1위를 차지하기 위해 경쟁하고 있습니다. 수만 대의 MK4 시대 골프, GTI, 제타가 미국 도로를 새롭게 달리고 있습니다. MK4는 5년 전에 생산이 시작되었지만, 아직 오너들 사이에서는 악몽 같은 서비스와 인테리어 균열로 명성이 높지 않았습니다.

1997년에 출시된 MK4 세대의 폭스바겐 골프는 볼프스부르크에 본사를 둔 폭스바겐이 현대적인 디자인과 기술 발전, 그리고 재미에 대한 지속적인 집중을 통해 21세기를 맞이할 준비를 갖추게 해준 획기적인 모델입니다. 3세대에 걸친 GTI 핫해치 생산을 통해 폭스바겐은 골프의 네모난 실루엣을 버리고 MK4 GTI를 통해 더 매끄럽고 타이트한 디자인을 선보였습니다. 이 디자인은 이후 시대를 초월한 멋진 디자인으로 성장했습니다. 세련되고 스포티한 데일리 드라이버이자 당시 열광적인 튜너 커뮤니티의 유럽 진출작이라는 두 가지 역할을 동시에 수행했습니다. 폭스바겐은 넓은 그물을 던져 MK4 GTI로 많은 소비자를 낚아챘고, <데이터-dl-uid="41">을 출시했습니다.

도로 & 트랙

2001년까지 MK4 골프 플랫폼은 유럽에서 가장 많이 팔린 차량이었으며 유럽, 중국, 멕시코, 브라질의 생산 라인에서 수만 대씩 생산되었습니다. 새로운 섀시와 함께 탑재된 1.8리터 터보차저 인라인 4기통 및 VR6 파워플랜트는 모든 면에서 큰 성공을 거두었습니다. 1999년 1월호 Road & Track에서 앤드류 본호프는 새로운 세대의 골프의 주행 매너가 고급화를 반영하고 있으며, 골프 패밀리는 제대로 된 운전자의 차라고 썼습니다.

"골프와 제타는 부드러운 승차감, 효과적인 소음 차단, 시속 100마일 내외의 아우토반에서 오랜 시간 동안 진실하고 편안하게 주행하는 능력이 인상적입니다."라고 Bornhop은 차세대 폭스바겐을 처음 시승한 소감을 썼습니다. "그리고 이 차는 코너에서 급하게 돌진해도 골프와 제타가 항상 그랬던 것처럼 여전히 잘 반응하고 안쪽 뒷바퀴를 들어 올립니다."

하지만 그 후 수십 년은 패러다임을 바꾼 해치백에 그다지 친절하지 않았습니다. 까다로운 전자 장치, 번거롭고 노동 집약적인 엔진 수리, 딱딱하고 깨지기 쉬운 플라스틱에 대한 과도한 의존은 MK4의 매력을 퇴색시켰습니다. 가치 제안으로 볼 때, 일반적으로 가치보다 고통이 더 많지만 폭스바겐의 MK4 세대에 대한 평판이 좋지 않은 것은 부풀려진 것입니다. 적어도 폭스바겐 클래식 컬렉션의 로드 워리어 버전을 타고 제대로 된 독일 드라이브를 즐긴 후에는 그렇게 느껴집니다.

로드 & 트랙

LCD 점선형 주행 거리계에서 153,000번을 클릭한 플래시 레드 컬러의 25주년 기념 에디션 GTI는 20년 동안 박물관에 갇혀있지 않았습니다. 아니, 3스포크의 천공 가죽 스티어링 휠은 그 동안 운전자의 손에 검은 색 염료를 묻혔습니다. 6단 수동 변속기는 충분히 만족스러웠지만, 골프공 모양으로 장식된 시프터는 클릭 한 번 없이 기어에서 기어 사이를 오가며 기계적인 만족감을 주지 못했습니다. 대시보드가 삐걱거렸고, 특히 악명 높은 도어 카드가 부서지기 쉬워서 도어 래치를 안으로 당길 때 부드럽게 당겨야 했습니다.

MK4 GTI가 완벽하지 않다는 의심을 확인할 수 있는 대목입니다. 하지만 20년 된 해치백에 대한 단선적인 시각을 던지기 전에 직접 운전대를 잡아보세요. 프랑크푸르트 공항에서 뉘르부르크링까지 경치 좋은 길이라고 할 수 없을 정도로 비포장도로를 달리는 동안 라인강변에서는 휘파람을 울리는 터보차저와 앞바퀴가 미끄러지는 소리가 들렸습니다. 제가 운전한 MK4는 튀어나온 립과 늘어난 하체만 특별한 것이 아니었습니다. 1.8리터 터보차저 인라인 4기통으로 구동되는 25주년 기념 GTI는 180마력과 174lb-ft의 토크를 내며, 특히 2002년 당시 새로운 6단 수동 변속기와 아우디 TT의 시프터를 통해 공급됩니다. 18인치 BBS 휠, 더 단단한 고무 부싱, 더 큰 브레이크로 장식된 폭스바겐의 핫 해치 헤리티지에 대한 오마주는 보는 즐거움뿐만 아니라 알루미늄 브러시 가속 페달에 압력을 높이면 미소를 짓게 합니다.

 

로드 및 트랙

사양은 궁극적으로 중요하지 않으며, 점점 줄어들고 있는 현대 핫 해치 세그먼트에서 의미 있는 방식으로 쌓여 있지도 않습니다. 대신, 완전히 사라지지는 않았지만 거의 멸종에 가까운 피드백의 시대를 보여주는 작은 징후일 뿐입니다. 정지 신호등에서 1단 기어로 출발하면 차체가 흔들리는 휠 홉이 곧 앞바퀴 방향 전환의 자유로움으로 이어집니다. 아무리 성숙한 성인이라도 가끔씩은 시도해보고 싶은 유혹을 느낄 수 있는 10대들의 조작법입니다. 1단부터 4단까지는 3.88단, 5단과 6단은 3.10단 기어비를 사용하는 기어링 트릭 조작을 사용하더라도 180마력을 모두 발휘하는 것은 시내 속도나 고속도로에서 출발할 때만 시트에 기대어 운전할 수 있습니다. 마찬가지로 유압식 파워 스티어링의 진면목은 현대에 와서도 여전히 사랑받는 MK4 GTI의 매력적인 부분으로, 로터리를 빠져나오기 위해서는 절반 정도만 잠가야 하지만 고속도로 속도에서는 뛰어난 중심 반응성을 자랑합니다.

당시의 중요한 불만은 2024년에도 여전히 남아 있습니다. 시속 80마일 이상의 급격한 커브길에 들어서자 불친절한 리프트의 존재가 나타나면서 턴 인을 할 수 없게 되었고, 손에 쥐고 있는 바퀴가 푹신푹신해졌습니다. 저희 편집장인 Daniel Pund는 2002

도로 & 트랙

MK4 GTI를 의도한 대로 대도시를 지나 구불구불한 도로로 나가면, 왜 GTI가 수십 년 동안 실용적인 애호가들의 선택을 받았는지 다시 한 번 깨닫게 됩니다. 치솟는 토크 곡선을 제공하며, 스바루의 WRX의 시대별 버전처럼 회전 영역 전반에 걸쳐 강제 인덕션의 노래를 휘파람을 불며 뿜어내는 음향적 재미가 있습니다. 페달의 간격은 제 작은 발이 뒤꿈치와 발끝에 닿을 수 있을 정도로 좁지만, 발이 큰 친구들이 페달을 밟는 데 어려움을 겪을 정도로 가깝지는 않습니다. 2도어 형태라 해도 성인 4명이 탑승해도 그리 비좁지 않고, 방음 장치도 수십 년 전에 설치한 그대로 작동합니다. 여기에는 과거의 흔적이 남아 있지만, 궁극의 MK4 운전 경험은 이전 모델보다 적어도 몇 마일은 뛰어넘었습니다.

느슨해진 별모양 비트와 부러진 플라스틱 클립을 교체하는 마조히즘적 페티쉬가 있다면 이 차가 제격입니다.

이 글은 MK4 GTI를 구입하라는 권유가 아닙니다. 사실, MK4를 소유하는 것이 즐겁다는 것을 선의로 암시할 수도 없습니다(특히 대부분의 MK4가 거친 삶을 살아온 것에 비추어 볼 때). 머지않아 초창기 핫 해치의 유물은 폐차장에서 부품을 고르는 차로 전락하겠지만, 마지막 크레용 냄새가 나는 섀시가 지게차로 옮겨질 때까지는 MK4가 이룬 모든 업적에 고개를 끄덕일 가치가 있을 것입니다.