2025 Mercedes-AMG GT 63 S E 쿠페는 완벽한 퍼포먼스 플러그인은 아니지만 근접한 모델

 

포르쉐가 새로운 911 GTS에 전기 모터를 추가하고 BMW가 새로운 M5에 대형 배터리를 장착하면서 하이엔드 하이브리드화는 확실히 그 순간을 맞이하고 있습니다.

AMG GT 63이 가장 최근의 수혜자입니다. 메르세데스 벤츠는 이 길고 아름다운 그랜드 투어러에 201마력의 전기 모터와 6.1kWh 배터리 팩(이 중 4.8kWh 사용 가능)을 추가하여 트윈 터보 V-8과 함께 작동합니다. 결과는? 파워트레인의 양쪽을 모두 풀가동했을 때 무려 805마력과 1047lb-ft의 토크를 발휘하는 차가 탄생했습니다. 물론 그 과정에서 무게도 상당히 늘어났고, 다른 타협점도 있습니다.

팀 스티븐스

지금 모든 모델이 얼마나 빠르게 진화하고 있는지 잘 모르시겠지만, 메르세데스-AMG GT 63은 SL과 효과적으로 합쳐져 < data-dl-uid="45">GT를 2+2 투어러 쿠페로 바꾸고 포르쉐의 911과 훨씬 더 직접적인 경쟁 관계에 놓이게 되었습니다. 그 결과 차량은 크게 성장했고, 이전의 트랜스액슬 레이아웃에서 벗어나 앞서 언급한 무게와 표준 사륜구동 방식을 채택하게 되었습니다.

이제 (현재로서는) 최상위 라인업에 자리하게 될 AMG GT 63 S E 퍼포먼스를 보면 이러한 많은 변화가 어디를 향하고 있는지 알 수 있습니다. 이 모델은 가장 강력한 GT이며, 공식 0-60마일 가속 시간은 2.7초에 불과하여 역대 가장 빠르게 가속하는 메르세데스-AMG 로드카입니다. 이는 포뮬러 1 엔진을 탑재한 AMG One 하이퍼카보다 더 빠른 속도로, AMG의 계산에 따르면 비교적 여유로운 2.9초 만에 시속 60마일에 도달합니다.
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하이브리드 GT 63의 출발은 놀랍게도 잔인합니다. 시승한 독일의 매끄러운 도로에서 미쉐린 파일럿 스포츠 5 타이어는 엄청난 접지력을 발휘하여 마치 거침없는 힘으로 차를 차선을 벗어나게 했습니다. 속도계의 숫자가 세 자릿수로 올라갈수록 그 하중은 더욱 강렬해졌습니다. 이 차는 최고의 고속 투어링을 위한 차량으로, 아우토반의 교통 상황으로 인해 GT 63 S E 퍼포먼스의 전자적으로 제한된 최고 속도인 199마일을 확인할 수 없었지만 여러 번 최고 속도에 도달할 수 있었습니다.

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오히려 하이브리드 GT는 매우 공격적으로 가속하기 때문에 짧은 순간에 광적인 속도를 내기에 더 좋습니다. 스포츠 또는 스포츠+에서는 스로틀 커브가 날카롭습니다. 특히 뒷좌석에 앉은 동승자의 불만을 불러일으킬 정도로 차가 열심입니다. 하지만 그 성능은 중독성이 강해서 불만을 감수할 수 있을 것입니다.

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하지만 성능은 고성능 전기차처럼 매끄럽지 않습니다. 4.0리터 V-8의 터보가 최대 부스트에 도달하기까지 잠시 지연되는 등 AMG GT 63 S E 퍼포먼스는 짧은 순간에 모든 것을 쏟아내야 할 때 강도가 약해지는데, 포르쉐의 전기 터보가 신형 911 GTS 하이브리드에서 효과적으로 치료한 부분입니다. 마찬가지로 9단 AMG 스피드시프트 MCT 자동 변속기(토크 컨버터 대신 습식 클러치를 사용)는 때때로 다운시프트가 약간 꺼려지지만, 변속 패들을 누르면 금방 해결됩니다.

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트렁크 용량은 언더플로어 배터리 팩의 위치에 따라 크게 영향을 받습니다.

중요한 것은 주조 카본 세라믹 디스크에서 기대할 수 있듯이 제동력도 가속만큼이나 뛰어나다는 점입니다. 앞에는 16.5인치, 뒤에는 15인치의 넉넉한 사이즈가 장착되어 있습니다. 더 흥미로운 점은 E 퍼포먼스에서 사용할 수 있는 회생 능력입니다. 회생 모드는 꺼짐에서 최대까지 네 가지가 있습니다. 최대 모드에서 GT 63 S E 퍼포먼스는 감속 시 마찰 브레이크를 사용하지 않고도 브레이크 라이트에 불이 들어올 정도로 최대 0.3g까지 제동력을 끌어올릴 수 있습니다. 전기차 기준으로는 놀랄 만한 수준은 아니지만, 하이브리드치고는 괜찮은 수치입니다. 가장 공격적인 회생 모드에서는 차량이 빠르게 감속하기 때문에 부드럽고 빠른 꼬불꼬불한 차선에서는 브레이크 페달을 밟지 않고도 회생 모드로 코너 사이사이에 속도를 낮출 수 있습니다.

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리어 디퍼렌셜/e-모터 위에 위치한 배터리 팩.

메르세데스에서는 이를 원페달 모드라고 부르지만, 실제로는 그렇지 않습니다. 차가 스스로 완전히 멈추지 않습니다. 그럼에도 불구하고 E 퍼포먼스는 회생 에너지와 엄청나게 강력한 V-8에서 나오는 미사용 동력을 조금이라도 더 끌어내려는 하이브리드 시스템 사이에서 스스로 재충전하는 데 놀라울 정도로 능숙합니다.

예, 원한다면 플러그를 꽂아 충전할 수 있으며, 메르세데스에서는 조심스럽게 운전할 경우 (일반적으로 낙관적인) 유럽 주기로 최대 8마일을 주행할 수 있을 것으로 예상합니다. 하지만 스포츠+ 모드로 바꾸고 급가속을 하면 30분 이내에 대부분 다시 완전 충전이 가능할 것입니다. 이는 8가지 다이내믹 모드 중 하나입니다: EV, 배터리 홀드, 컴포트, 미끄러움, 스포츠, 스포츠+, 레이스, 개인.

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개별 모드에서는 변속기 공격성이나 서스펜션 강성과 같은 파라미터를 자연스럽게 수정할 수 있습니다. 이러한 시스템에서 흔히 볼 수 있는 기능입니다. 더 새로운 기능은 엔진을 끄도록 지시하는 기능으로, 매우 단단한 서스펜션과 가장 시끄러운 가짜 엔진 소음이 있는 매우 스포티한 EV 모드를 원한다면 이 모드를 사용할 수 있습니다.

최소한의 주행 거리에도 불구하고 GT는 EV 모드에서도 꽤 재미있습니다. 물론 이 정도 크기의 차에서 201마력은 그리 대단한 출력은 아니지만, 신호등에서 벗어나고 로터리에서 빠져나오는 속도가 빠르며 시동을 켜지 않고도 최대 시속 80마일까지 달릴 수 있습니다. 그 이후에도 변속은 인상적으로 정밀하게 처리됩니다. 시승 차량은 부드럽게 가속을 줄여 표시된 전기차 최고 속도인 129km/h로 유지했습니다. 그 시점에서 가속 페달을 밟으면 차량이 자동으로 컴포트 모드로 전환되고 V-8이 부드럽게 작동했습니다.

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매끄러운 핸드오버는 간단하지만 영리한 하이브리드 시스템 덕분에 가능합니다. 구형 AMG GT는 트랜스액슬을 사용했지만, 이 세대는 변속기가 V-8 뒤쪽에 매달려 있고, 센터 디퍼렌셜이 보조 구동축을 통해 일부 동력을 앞으로 전달합니다. GT 63 S E 퍼포먼스의 전기 모터는 리어 액슬에 장착되어 리미티드 슬립 디퍼렌셜에 통합되어 있습니다. 전기 모터는 뒷바퀴만 직접 구동하지만, 센터 디퍼렌셜의 클러치를 작동하면 앞바퀴에도 동력을 전달할 수 있습니다. EV 모드에서도 필요 시 사륜구동이 가능합니다.

모터와 배터리 팩이 후방에 있어 차량 무게의 균형을 맞추는 데는 도움이 되지만, 안타깝게도 적재 공간은 줄어들게 됩니다. GT는 일반적으로 롤러백 한 쌍을 쉽게 삼킬 수 있지만, S E 퍼포먼스는 적재 공간에 뚜렷한 고비가 있어 적재 공간이 한 개로 줄어듭니다.

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일반 AMG GT는 구성에 따라 4300파운드가 넘는 무게로 그 자체로 가볍지는 않지만, 하이브리드는 확실히 무게가 더 나가는 것을 느낄 수 있습니다. 메르세데스에서는 E 퍼포먼스가 일반 AMG GT에 비해 얼마나 더 가벼워졌는지 밝히지 않았지만 배터리와 모터로 인해 무게가 상당히 증가했을 것입니다. (참고로, 메르세데스에서는 4도어 GT의 V-8 버전과 PHEV 버전의 무게 차이는 400파운드라고 밝혔습니다.) 이러한 증가는 특히 컴포트 모드에서 두드러지는데, 독일에서의 테스트 경로에서는 큰 요철에 안정되기 전에 리어 엔드가 수직으로 많이 움직이지만 이러한 증가는 거의 없었습니다.

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안타깝게도 AMG GT 63 S E 퍼포먼스를 시승하는 동안 트랙 주행은 없었습니다. 그랬다면 무게 증가가 더욱 두드러졌을 것 같습니다. 하지만 실제 도로에서는 추가된 무게가 잘 숨겨집니다. 댐퍼를 단단히 세팅한 스포티 다이내믹 모드에서도 E 퍼포먼스는 여전히 날카롭고 깔끔한 핸들링을 보여줍니다. 기본 사양인 리어 액슬 스티어링 시스템 덕분에 반응이 빨랐고, 옵션으로 장착한 21인치 휠(20인치 림이 기본 사양)로도 시승 차량이 잘 달렸습니다.

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AMG 에어로다이내믹스 패키지를 선택하면 고정식 리어 윙이 추가됩니다.

E 퍼포먼스는 뒷면과 펜더에 부착된 배지 외에는 비하이브리드 형제 모델과 시각적으로 크게 차별화되지 않습니다. 이전 세대에 비해 확실히 성장한 것은 사실이지만, GT는 여전히 깔끔하고 눈에 띄는 모양새를 유지하고 있기 때문에 여분의 핀이나 통풍구가 달갑지 않은 방해 요소가 될 수 있습니다. 구매자는 다운포스와 시각적 공격성, 고정식 리어 윙을 추가하는 AMG 에어로다이내믹스 패키지 옵션을 선택할 수 있습니다. 하지만 저는 필요할 때만 전개되는 리어 해치에 통합된 기본 개폐식 스포일러가 더 마음에 들었습니다.

대부분의 고성능 플러그인 하이브리드와 마찬가지로 E 퍼포먼스는 전기차를 대체할 수 있는 차량이 아닙니다. 주행 거리와 성능은 제한적이지만 전기 모드로 운전하는 것은 정말 즐겁습니다. 장시간 전기 모드로 주행할 수는 없지만 급속 충전이 가능하다는 것은 자주 충전할 수 있다는 것을 의미하며, 얼마나 자주 전기 모드로 전환할 수 있는지 놀라웠습니다. 하지만 조용하게 주행할 수 있다는 점은 또 다른 장점입니다. 제한 구역을 정기적으로 통과해야 하거나 소리 없이 악의 소굴에서 빠져나오고 싶은 분이라면 GT가 제격입니다.

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아직 연비 수치는 공개되지 않았지만, E 퍼포먼스는 시내에서 비하이브리드 GT 63의 13mpg보다 확실히 더 좋을 것입니다.

가장 큰 문제는 추가 출력이 추가 무게의 가치가 있는지 여부입니다. 기본형 GT 63은 이미 매력적인 차량이지만, GT 63 S E 퍼포먼스의 속도 증가로 다른 영역에 진입하게 되었습니다. 이 부분의 시장에서 많은 구매자에게 더 많은 것은 결코 충분하지 않으며, 투어링을 향한 GT의 진화를 고려할 때 (곧 출시될 GT 63 프로 쿠페는 트랙 스릴을 목표로 함) 플러그인의 추가 무게가 그렇게 큰 페널티가 될 것 같지 않다고 생각합니다. 여유가 있고 가벼운 짐을 싣는 사람이라면 이 패키지는 훌륭한 선택입니다. 동일한 세련된 디자인에 더 강력한 파워와 펀치력, 그리고 배기가스 배출이 없는 조용한 주행을 즐길 수 있습니다. 소량만 사용한다면 말입니다.

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