2025 포르쉐 911 GTS T-하이브리드 퍼스트 드라이브: 걱정하지 마세요, 여전히 우리가 알고 사랑하는 911입니다.

스페인 말라가, 스페인 - 2025년형 포르쉐 911 카레라 GTS T-하이브리드는 하이브리드라는 사실을 전혀 알아차리지 못해도 상관없습니다< data-dl-uid="112">. 엔진이 꺼진 상태에서는 절대 가속할 수 없습니다. 전기 모터의 웅장한 소리가 나지 않습니다. 브레이크는 완벽하게 일반적인 비회생식 클램퍼로 회생이 모호하지 않습니다. 연비는 목표가 아니며, 기존 비하이브리드보다 의미 있게 더 좋지도 않습니다. 공차 중량은 거의 증가하지 않았습니다. 솔직히 이 차의 전기화 상태를 가장 잘 나타내는 것은 문짝에 붙은 'T-하이브리드' 데칼입니다. 이러한 사은품 외에도, T-하이브리드 파워트레인이 탑재된 유일한 모델인 GTS를 현미경으로 자세히 들여다보면 그 세미그린의 비밀을 발견할 수 있습니다.

이 하이브리드는 현재 포르쉐나 다른 자동차 제조업체가 생산하고 있는 다른 어떤 하이브리드 차량과는 다릅니다. 오너들은 이 차량의 전기화 요소는 쉽게 무시할 수 있지만, 그 안에 숨겨진 놀라운 기술에 감탄하게 됩니다. 완전히 새로운 3.6리터 터보차저 플랫 6기통은 이번 전시회의 주인공입니다. 이 거대한 단일 터보(포르쉐 엔지니어들은 이 차의 크기 때문에 농담 삼아 트럭 터보라고 부릅니다)는 올해 탄생 50주년을 맞이하는 930 터보의 추억을 떠올리게 합니다. 흔히 '과부 메이커'로 불리는 930 터보는 엄청난 터보 '지연'으로 유명하지만, 이 신형 T-하이브리드는 그 반대입니다.

GTS T-하이브리드는 부스트를 기다리는 대신 스로틀을 돌릴 때마다 전진하며, 풍성한 토크 곡선과 함께 자연흡기 플랫 6기통의 파워풀한 성능을 흉내 냅니다. 이게 어떻게 가능할까요? 전기 보조 배기가스 터보차저인 "eTurbo"는 컴프레서와 터빈 휠 사이의 터빈 샤프트에 직접 연결된 소형 모터가 엔진 속도나 부하에 관계없이 배기가스가 도달하기 전에 즉시 부스트를 생성하여 기존 방식으로 계속 회전하도록 합니다. 스스로 조절하기 때문에 웨이스트게이트가 필요하지 않습니다. eTurbo는 1.9킬로와트시 리튬 이온 배터리 팩(대략 길쭉한 12볼트 배터리 크기이며, 일반적으로 옵션인 확장 범위 가스 탱크에 예약된 빈 공간에 있으며, 그 결과 1.6갤런의 용량을 잃게 됨), 발전기 역할도 수행하여 약 15마력의 전력을 생산하여 배터리 팩을 충전하거나 두 번째 전기 모터에 공급하는 데 사용됩니다.

영구 여자 동기식 전기 모터는 현재 표준 사양인 8단 PDK 듀얼 클러치 변속기에 통합되어 있으며, 강화된 클러치, 기어 세트, 베벨 기어 드라이브를 갖추고 있어 시스템에 53마력과 110파운드-피트의 토크를 추가합니다. 터보와 마찬가지로 전기 모터는 엔진의 부하 지점을 높여 동일한 양의 전력을 배터리에 다시 추가할 수 있습니다. 이는 제동 또는 코스팅 중에 발생하지만 실제로는 회생 제동이 아닙니다. 예, 이는 배터리를 충전하기 위해 가솔린을 연소시켜 가장 필요할 때 전력을 공급할 수 있도록 한다는 의미입니다. 포르쉐는 911 구매자가 항상 911처럼 주행하기를 원하기 때문에 이 독특한 배열은 모두 의도된 것이며, 이는 안정적이고 일관된 브레이크 느낌이 필수적이라는 것을 의미한다고 설명합니다. 하이브리드 파워트레인의 이러한 모든 요소는 카브리올레나 타르가의 톱을 내릴 때까지는 은밀하게 작동합니다. 그제야 비로소 터보의 악마 같은 힘이 소리의 형태로 드러납니다.

다시 말하지만, 배기 가스에만 의존하여 터보가 계속 회전하는 대부분의 터보차저 차량과 달리, 포르쉐는 전기 모터로 T-하이브리드 터보를 계속 회전시킬 수 있습니다. 모든 드라이브 모드에서 이 기능이 작동하는 것은 아니지만, 스포츠 플러스 모드에 GTS를 놓으면 운전자가 브레이크 페달을 밟아도 터보가 계속 회전합니다. 준 안티-랙 모드인데, 제동 시 오른쪽 귀에서 터보의 펄럭이는 소리와 스풀링이 들리는데, 정말 멋지다는 것을 부인할 수 없습니다. 즉, 스로틀을 다시 밟으면 이미 엔진이 부스트 상태인 것처럼 느껴지며 자연흡기 같은 반응으로 멀리 날아갑니다.

T-하이브리드의 즉각적인 동력 전달에 대비하는 것도 좋습니다. 911 다카르(구형 992 GTS 파워트레인 사용)에서 막 내렸을 때, 즉각적인 전기 토크와 더 빠른 시스템 토크의 조합(단 1,500rpm에서 368파운드-피트)은 놀라움을 선사합니다. 스위치백 같은 산악 도로를 주행하면서 코너를 빠져나갈 때 스로틀을 조금 더 깊게 파고들자, 시승 차량은 비하이브리드 911보다 훨씬 적은 힘으로 뒷바퀴를 빼냈습니다.

위의 답변은 "왜 911을 하이브리드화하나요?"라는 질문에 대한 지극히 합리적인 대답입니다. 하지만 포르쉐는 이러한 질문에 대한 더 간결한 대답도 가지고 있습니다. 우선, 전 세계적으로 배출가스 기준이 지속적으로 강화되고 있습니다. 이 새로운 3.6리터 플랫 6기통 엔진은 배기가스 배출에 친화적인 람다 1의 공기-연료 혼합비로 작동하여 이러한 엄격한 기준을 충족합니다. 직관적이지 않은 것처럼 보일 수 있지만 엔지니어들은 배기가스 기준을 충족하기 위해 스트레스가 적고 더 큰 엔진이 해결책이라고 말합니다. 엔진 자체는 이전 3.0리터 엔진에 비해 많은 효율 개선이 이루어졌으며, VarioCam 기술과 포르쉐가 모터스포츠에 사용하는 솔리드 롤러 캠 팔로워를 채택했습니다. 전기 모터는 교류 발전기의 기능을 수행하고 에어컨 컴프레서는 전자식으로 구동됩니다. 재미있게도 이러한 액세서리 부품을 제거하면 3.6리터 엔진이 대체하는 3.0리터 엔진만큼 후방 공간을 많이 차지하지 않으며, 이는 엔진 바로 위에 펄스 인버터와 DC-DC 컨버터를 위한 공간을 확보할 수 있기 때문에 매우 중요합니다.

T-하이브리드가 환경에 더 친화적이긴 하지만, 총 시스템 출력은 532마력과 449파운드-피트의 토크를 합쳐 각각 59마력과 29파운드-피트가 향상된 532마력으로 여전히 GTS를 능가하기 때문에 효율성에 있어서는 충분합니다. 쿠페의 0-60마일 도달 시간은 0.3초 단축된 2.9초에 불과하며, 최고 속도는 194마일에 달합니다. 무엇보다도 인상적인 것은 포르쉐 테스트 개발 드라이버 요르그 베르마이스터가 신형 GTS로 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 8.7초 단축한 것으로, 이는 하이브리드 시스템 이상의 개선된 성능을 보여주는 것입니다.

언제나 인상적인 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤 롤 안정화 시스템이 개선되어 이제 하이브리드의 고전압 시스템으로 작동합니다. 후방에는 10밀리미터 더 넓은 타이어가 장착됩니다. 리어 액슬 스티어링은 GTS에 기본 사양으로 제공되며, 강력한 파워에 대응하기 위해 앞뒤 브레이크 모두 더 커졌습니다 - 선택 사양인 카본 세라믹 10피스톤(!) 프론트 브레이크는 특별히 911 터보 S에서 가져온 것입니다< data-dl-uid="139">.

2025 포르쉐 911 카레라 4 GTS 카브리올레

사진 37장 보기

여분의 파워가 한 번의 큰 몬순으로 당신을 휩쓸고 지나갑니다. 광란의 고출력 3.0리터와 비교하면, 이 새로운 T-하이브리드 파워트레인은 마치 공원을 여유롭게 산책하는 듯한 느낌으로 도로를 힘들이지 않고 달릴 수 있습니다. 부드럽고 넓은 토크 밴드 덕분에 코너에서 가속할 때 3,000~4,000rpm 사이에서도 GTS가 순식간에 차체를 평평하게 만들어주기 때문에 어떤 기어로 가속할지 걱정하지 않아도 됩니다. 그리고 여전히 같은 플랫 6기통 계열인 것처럼 들리지만, 3.6은 3.0리터와 같은 기계적인 회전 영역 상승이 나타나지 않습니다.

하이브리드 부품이 911의 핸들링과 온로드 주행감을 망칠까 걱정했다면, GTS는 이전보다 103파운드만 더 무거워졌으며, 그 중 일부는 이전에는 모든 911 트림에 기본으로 제공되던 뒷좌석이 옵션으로 바뀌었기 때문에 안심해도 됩니다.  추가 비용 없이 옵션으로 다시 추가할 수 있습니다. 포르쉐가 이 경량화에 자부심을 느낀다고 해도 과언이 아니며, 서킷 아스카리에서 그 놀라운 성능을 확인할 수 있습니다.

특히, 이 트랙은 필요에 따라 능동적으로 열리고 닫히는 하단 공기 흡입구의 수직 플랩과 같은 GTS의 새로운 개선 사항을 시각적으로 더욱 분명하게 보여줄 수 있는 환경입니다. 예를 들어, 트랙을 달릴 때는 플랩이 활짝 열리고, 저부하 상태에서는 닫혀 공기 저항과 효율성을 최적화합니다. 범퍼 아래의 어댑티브 프론트 디퓨저는 외부로 보이는 플랩과 함께 작동하며, 열리면 덕트를 통해 휠 아치로 공기를 보내 양력을 줄이고 브레이크를 냉각시킵니다. 습식 모드에서 작동하는 언더바디 플랩도 있어 바퀴에서 물을 배출하여 브레이크를 건조하게 유지합니다.

도로에서 T-하이브리드를 운전할 때와 마찬가지로 트랙에서는 하이브리드 요소를 전혀 느끼지 못합니다. 배터리는 수냉식이며 트랙에서 지속되도록 설계된 하이브리드 시스템의 성능 저하가 전혀 없으며, 한 바퀴 한 바퀴를 돌 때마다 강력한 파워가 끊임없이 이어집니다. 포르쉐는 트랙에서 특정 시나리오를 통해 하이브리드 시스템이 어떻게 더 빨리 달리는 데 도움이 되는지 정확히 보여주며, eTurbo와 전기 모터의 에너지가 어떻게 가장 효과적인 방식으로 끊임없이 섞이고 분배되는지 설명해 주었습니다. 이 시스템이 백그라운드에서 원활하게 작동하는 데 들어간 코드와 엔지니어링을 생각하면 무섭기까지 합니다. 오너라면 다시 생각할 필요 없이 스포츠 플러스에 놓고 다른 트랙카처럼 운전하며 이 차의 엄청난 성능을 즐기세요. 휠을 가득 채우는 브레이크는 GTS를 우아하고 안정적으로 정지시킵니다. 3,536파운드의 공차 중량은 아스카리의 일부 가파른 코너에서 느껴질 수 있지만, PDCC와 리어 액슬 스티어링은 무게 증가에도 불구하고 911의 가벼운 느낌을 유지하는 데 용감한 역할을 합니다.

부정적인 점에 관해서는 "노인이 구름에게 소리치는 노인"이라는 책에서 나온 말밖에 할 수 없습니다. 포르쉐는 스티어링 휠 왼쪽에 있는 트위스트 시동 '키'를 없애고 버튼으로 대체했습니다(여전히 휠 왼쪽에 있음). 우와! 또한, 911에 원격 시동을 걸 수 있는 기능이 추가되었는데, 이는 저희가 요청했던 기능은 아니지만 이 차를 데일리카로 사용하는 사람들에게는 큰 도움이 될 수 있습니다. 다운그레이드처럼 느껴지는 또 다른 인테리어 '업그레이드'는 포르쉐가 아날로그 타코미터를 버리고 클러스터를 완전 디지털 12.6인치 커브드 스크린으로 교체한 것입니다. 물론 포르쉐 레이스카처럼 12시 방향에 레드라인이 표시된 화면을 포함해 다양한 화면을 볼 수 있지만, 911의 대시보드 중앙에 단순한 아날로그 타코미터가 없다는 것은 뭔가 잘못된 것처럼 보입니다. 하지만 911 역사상 다른 모든 "믿을 수 없는" 순간과 마찬가지로, 세상은 이를 극복할 것입니다.

신형 911의 나머지 인테리어는 크게 개선된 인포테인먼트 시스템(이제 광범위한 하이브리드 모니터링 뷰와 타이어 온도 데이터 포함), 센터 암레스트 아래의 냉각식 무선 휴대폰 충전, 공기 품질 시스템, 그리고 드라이브 모드의 커스터마이징과 같은 기타 작은 변화를 제외하고는 거의 동일합니다. 방향 지시등을 새로운 매트릭스(또는 옵션으로 제공되는 새로운 HD 매트릭스) 헤드라이트에 그룹화하는 등 사소한 외관 개선으로 전면부가 정말 깔끔해졌습니다. 그리고 뒤쪽에는 새로운 범퍼가 GTS의 새로운 중앙 출구 듀얼 배기구를 강조하는 동시에 번호판을 차체 뒤쪽으로 더 이동시켰습니다.

하지만 외관이나 실내의 어떤 개선 사항도 T-하이브리드 파워트레인이라는 거대한 변화에 비할 바는 아닙니다. 포르쉐는 이 트림을 "등대"로 삼아 실험하고 미래의 911을 기대하는 방법으로 사용하고 싶다고 말했듯이, 현재로서는 GTS가 유일한 911 변형입니다. 하이브리드가 다음에 어디에서 등장할지는 미지수지만, 전기 모터는 새로운 PDK에만 장착할 수 있기 때문에 수동 변속기에는 동일한 설정이 적용되지 않을 것이라고 믿으셔도 됩니다. 7단 변속기는 다른 "매니아 지향 버전"에서도 살아남을 것이라고 하니, 아마도 향후 출시될 카레라 T와 GT3가 될지도 모릅니다.

새로운 T-하이브리드 버전은 166,895달러, 즉 현재 판매 중인 GTS보다 거의 10,000달러 더 비싼 가격에 소유할 수 있습니다. 아무리 까다로운 포르쉐 순수주의자라도 코를 납작하게 만들기 어려울 정도로 합리적인 가격입니다. 동시에, 비하이브리드 911과 비교하여 운전 경험에서 큰 변화를 기대했다면 포르쉐가 왜 더 나아가지 않았는지 궁금해할 것입니다. 이번 992.2 모터쇼에는 다양한 911 파생 모델이 출시될 예정이며, 이미 기본형 카레라를 시승해 본 적이 있으니 최신 911에 대해 더 자세히 알아보려면 첫 번째 시승기를 참조하세요.