포르쉐 911 다카르 테스트

 

1980년대에 고든 게코는 욕심은 좋은 것이라고 말했습니다. 아마도 그는 마력에 대해 이야기하고 있었을 것입니다. 새로운 911 터보를 준비하던 포르쉐 엔지니어들은 두 바퀴로 얼마나 많은 힘을 낼 수 있을지 의문을 품기 시작한 것이 바로 그 10년 전이었습니다. 포르쉐의 사장 겸 CEO인 피터 슈츠는 "왜 네 개는 안 될까?"라는 의문을 품고 959라는 테스트 베드 프로토타입을 공들여 만들었습니다. 슈츠는 경쟁 프로그램에 달려 있다면 엔지니어링을 서두를 수 있다는 것을 알고 있었습니다. 그래서 포르쉐는 드라이버와 관중 모두에게 부상을 입히는 '킬러 B' 시리즈인 그룹 B 랠리에 과감히 뛰어들었습니다.

그러자 전 포뮬러 1 드라이버였던 자크 베르나르 에드몬 마틴 앙리 "재키" 익스는 "그룹 B는 잊어버리고 959로 최근 메르세데스 280GE로 우승한 파리-다카르 랠리에 도전하자"고 제안했고, 많은 이름을 남겼습니다. 고가의 959를 준비하느라 많은 희생이 따랐을 것입니다. 하지만 1986년 프랑스 드라이버 르네 메지가 오프로드에서 우승을 차지하면서 모든 것이 화려하게 바뀌었습니다. 요즘에는 Rothmans가 후원하는 자동차를 타고 고루아즈를 연쇄 흡연한 메지를 기억하는 사람은 아무도 없습니다. 하지만 우리 모두는 959를 타고 우승한 적이 없는 익스를 기억합니다.

최고 기록: 월마트에서 2.9초 만에 시속 60마일로 달리는 해리 왕자처럼 이목을 집중시키며 지형을 바꾼 959에 대한 찬사를 보냅니다.

거의 40년 전으로 돌아가 보겠습니다. 오늘날 얼마나 많은 스포츠카 구매자가 파리-다카르를 포르쉐의 사륜구동 사춘기로 숭배하고 있을까요? 6~7명 정도입니다. 포르쉐는 그 이상이라고 장담하며 우리 앞에 놓인 959 도플갱어를 소개합니다. 2500대 중 테스트 차량 번호인 329번은 옵션인 62파운드의 루프랙이나 보조 라이트가 장착되어 있지 않은 것을 알 수 있습니다. 포르쉐는 진정한 가속 결과를 위해 깨끗한 에어로 성능을 원했습니다.

 

마크 어바노|자동차 및 운전자

911 다카르는 473마력의 트윈 터보차저 3.0리터 플랫 6기통을 공유하는 카레라 4 GTS 쿠페($159,850)와 비슷합니다. 여기에 리어 스티어링과 액티브 안티 롤 바를 추가하면 다카르는 흙길이나 비포장도로, 더러운 흙길도 거뜬히 주파할 수 있습니다. 8단 듀얼 클러치 자동 변속기의 전자 제어식 클러치 팩은 앞 88%에서 뒤 100%로 토크를 배분하며, 큰 올빼미와 대화하는 모습이 포착될 정도로 지능적입니다.

 

최대 19.0도의 브레이크 오버 각도는 강력한 출발이며, 포르쉐가 "탈착식 리테 이닝 러그"라고 부르는 빨간색 리커버리 후크가 앞뒤에 있습니다. 전방 및 후방 유압식 액슬 리프트가 장착된 다카르는 스커트를 최대 7.5인치까지 들어 올리는 데 약 9초가 걸립니다. 닛산 로그의 경우 8.2초가 걸리는 것과 대조적입니다. 포장 도로로 돌아온 후 서스펜션을 내리는 것을 잊으셨나요? 시속 105마일 이상에서는 자동으로 서스펜션이 낮아지므로 차도에서 시도해 볼 수 있습니다.

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자동차와 운전자

유압식으로 작동하는 리프트 시스템은 차체를 1.2인치 올릴 수 있습니다. 표준 승차 높이는 이미 911 카레라보다 1.9인치 더 높습니다.

 

바텀업

다카르에서 더 높이 올라갑니다.

포르쉐는 911을 오프로드에 적합하게 만들기 위해 스프링을 길게 늘리고 문 밖으로 내보내는 데 그치지 않았습니다. 다카르에는 지상고와 보호 기능이 지상고 제어보다 더 중요한 곳에서 실제로 작동하는 데 도움이 되는 몇 가지 기능이 탑재되어 있습니다.

스포츠 서스펜션이 장착된 911 카레라보다 1.9인치 높은 정차 높이에서 명령에 따라 차체 전체가 1.2인치 높아집니다. 바디 리프트 시스템은 다른 911의 프론트 액슬 리프트 옵션에서 개발되었지만, 유압 장치가 강화되어(시스템 압력이 23% 증가하여 1958psi) 네 코너 모두에 적용됩니다.

리프트 시스템이 활성화되면 지상고가 7.5인치로 높아지고 기본적으로 접근 각도가 16.1도로 두 배가 되지만, 여전히 20도 RTI 경사로를 통과하기에는 충분하지 않습니다. 하지만 브레이크오버 각도가 19.0도로 포르쉐의 SUV와 비슷한 수준이기 때문에 중심을 잃을 확률이 줄어듭니다. 시속 105마일 이상에서는 다카르가 자동으로 차체를 낮춥니다.

다카르가 트레일에서 배를 긁는 경우에도 손상을 완화하기 위해 앞뒤와 문턱의 스테인리스 스틸 패널이 설계되었습니다. 평평하고 수수한 하체는 플라스틱으로 되어 있지만 강화되어 있습니다. 엔진은 대부분 보호되지 않으니 엉덩이를 끌지 마세요.

다른 추가 옵션으로는 앞뒤로 고정된 알루미늄 견인 고리가 있으며, 포르쉐는 라디에이터를 보호하는 메쉬 그릴을 스테인리스 스틸로 제작했습니다. -K.C. 콜웰

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마조리 테일러 그린의 푸만추처럼 보이는 911 다카르의 독특한 타이어는 진흙과 눈길용이 아닌 듀얼 카카스 Pirelli Scorpion All Terrain Plus 타이어입니다. 스페어 타이어는 없습니다. 실런트 한 병과 미니 공기 압축기만 있으면 됩니다. 게다가 사용 설명서에는 "공인 포르쉐 파트너만 타이어를 장착할 수 있다"고 경고하고 있습니다. 충격적인 것은 피렐리스 교체 비용이 전면 402달러, 후면 514달러로 911 수리비 중 가장 저렴하다는 점입니다.

 

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마크 우르바노|자동차와 운전자

추가 비용이 들지 않는 문명화된 18방향 열선 시트 또는 기본 사양인 탄소 섬유 고문 쉘에 등을 기대어 보세요. 후자의 높은 칼날 모양의 볼스터는 엉덩이에 두 번째 균열을 일으키며, 수동식 앞/뒤 조절기는 손이 닿기 힘든 지옥입니다.
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더 재미있는 사실:

• 다카르는 911 GT3와 패시브 엔진 마운트를 공유합니다.
• 도난 시 카본 시트가 이미 도둑을 처벌했다면 완벽한 추적 시스템이 있습니다.
• 저희 차량과 같은 은회색 안전벨트는 $540 옵션입니다. 그레이의 경우?
• 자동 세차를 하려면 옵션으로 제공되는 루프랙을 제거해야 합니다.
• 도어 핸들은 중앙 잠금장치를 사용하지 않는 한 당당하게 서 있으며, 세차 시에도 손상될 수 있습니다.
• 전면 중앙 라디에이터는 911 터보의 두 개의 전기 팬으로 대신합니다. 엔진을 열면 1980년대 파이오니어 스피커를 닮은 플라스틱 송풍기만 드러납니다.
• 후드와 고정식 데크 스포일러는 탄소섬유 강화 플라스틱으로 제작되었습니다.
• 대시보드 스위치는 "음향적으로 최적화된 배기"를 제공합니다. 우리는 그것을 시도했습니다. 그리고 로스만 담배를 피웠습니다.

터무니없는 지적을 증명하기 위해 많은 임업인들이 포레스터를 운전하지 않는 몬태나의 비터루트 국유림에서 다카르를 운전해 보았습니다. 오프로드 및 랠리 모드에서 변속기가 너무 오랫동안 회전수를 유지한 채로 있다가 기어가 올라가는 것을 바로 알아차렸습니다. 큰 엔진 회전수는 락 크롤링에 혐오스러운 요소입니다. 그래서 불과 몇 분 전 포장 도로에서 연료 절약을 위해 너무 빨리 반대 기어로 변속해 짜증을 냈던 기어를 노멀로 되돌렸습니다. 다카르는 하이에나들의 '후드' 속에서 방황하는 가젤처럼 당황스러웠습니다.

 

LOWS: 220달러짜리 바버 부츠보다 오프로드에서 덜 유용하지만, 해병대는 이 좌석을 처벌용으로 지정하고 아무도 묻지 않은 질문에 답합니다. 절대로.

시동 키트를 장착한 Toyota RAV4 아래로 미처 발견하지 못한 돌이 충돌하여 다카르의 두 앞 언더레이 아래에 부딪히고 긁혀서 걱정스러운 마음에 멈췄습니다. 엔진 아래에는 보호 장치가 거의 없습니다. 돌이 터보 배관이나 크랭크 케이스에 구멍을 뚫으면 재정적 피해는 지난 두 번의 이혼에 버금갈 것입니다.
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해발 7000피트에서 우리는 사진작가 마크 어바노의 부츠를 빨아들일 만큼 깊은 눈 속으로 미끄러졌습니다. 그러자 911도 그의 스타일리시한 신발을 평평하게 만들기 직전에 항복했습니다. 그 후 비가 내렸고, 부풀어 오른 리어 펜더 플레어가 흙받이 역할을 하며 운전자는 리어 와이퍼가 없는 것과 드라카르 누아르에서 다카르 냄새가 나는 것에 대해 불평했습니다.

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마크 어바노|카 및 드라이버

 

포르쉐의 신용카드 크기의 시프터, 즉 어설픈 플리퍼가 실망스러울 정도로 성적으로 느껴지는 것은 우리만의 생각일까요? 후진이나 드라이브가 언제 작동했는지 느낄 수 없습니다. 오트밀에 숟가락을 얹은 것처럼 툭툭 떨어지며 톨킨 캐릭터에게만 유용합니다.

비터루트 강을 건너는 다카르의 사진도 재미있었을 겁니다. 엔진의 공기 필터가 뒷바퀴 휠 웰에 숨겨져 있다는 사실을 기억하기 전까지는 말이죠. 포르쉐는 "높은 모래나 먼지에 노출된 경우 하루 주행 후 공기 필터를 교체해야 한다"고 경고합니다. 이는 국세청 감사와 유사한 23단계의 요법입니다.

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핫 러버

로드 테스트 대상은 다카르 전용으로 개발된 피렐리 스콜피온 올 터레인 플러스 타이어를 장착했습니다. 이 타이어는 강화된 구조와 울퉁불퉁한 외관이 특징입니다. 하지만 이 타이어뿐만 아니라 두 번째 다카르에는 여름용 신발을 장착했습니다. 역시 다카르만을 위해 개발된 이 피렐리 P 제로 PZ4는 대부분의 다카르가 열리는 마른 노면에서 훨씬 더 뛰어난 접지력을 제공합니다. 출발 시 약간의 접지력이 추가되어 60마일과 1/4마일 기록을 0.2초 단축하여 2.7초와 10.9초로 단축했습니다. 스키드패드 스틱은 0.96g에서 1.04g으로 증가합니다. 시속 70마일에서 정지할 때는 144피트에서 18피트 더 빨리 정지합니다. 하지만 진짜 충격적인 사실은 시속 100마일에서 정지하면 284피트로 48피트(!) 줄어든다는 것입니다. 그리고 놀랍게도 70마일로 순항하는 동안 양쪽 타이어에서 76데시벨의 윙윙거리는 소리가 납니다.
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P 제로의 숫자는 현대식 911에 더 어울리지만, 여름에는 다카르를 돋보이게 하는 사파리 룩을 완성하지 못합니다. 하지만 트레드 마모 등급이 640(P 제로는 280)으로 약간 더 비싼 스콜피온은 클로버 잎에 0.96g의 무게만 없다면 더 오래 사용할 수 있습니다. -K.C.

 

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911 다카르의 기본 가격은 $223,450입니다. 이는 6대의 혼다 CR-V와 주펜하우젠 방문 티켓을 살 수 있는 금액입니다. 이 차가 부수적인 저격에서 벗어날 수 있는 이유는 겸손한 오프로드 주행으로 포장 도로에서 약간의 장난을 치기 때문입니다. 그 두툼한 스콜피온 위에 올라타도 다카르는 0.96g을 끌어당기며, 초고속 열차처럼 트랙을 달리고 스키드 스티어처럼 선회하며 162피트에서 70mph를 낼 수 있습니다. 3580파운드의 무게에도 불구하고 911만큼이나 민첩합니다. 방향 전환을 상상하기만 하면 과거형입니다.

마크 우르바노|자동차와 드라이버

 

최대 제동 상태에서 예티 컵, 손 세정제, 입에 넣은 에그 샐러드 샌드위치 등 묶이지 않은 모든 것이 미사일처럼 대시보드에 부딪힙니다. 7500rpm에서 풀 스로틀 업시프트에 반응하는 미사일은 카펫으로 덮인 뒷좌석 방화벽을 뚫기 위해 경로를 역회전합니다. 뒷좌석이 없다는 것을 알 수 있습니다. 그리고 스포츠 모드에서 단호한 제동으로 스콜피온이 으르렁거리며 꿈틀거리는 가운데, 8단 변속기는 스로틀과 일치하는 절묘한 다운시프트를 선사합니다. 포르쉐는 컴플라이언스를 강화했다고 말하지만, 승차감은 티타늄 카바이드 티터 토터를 떠올리게 합니다. 바디 롤? 다카르에서는 들어본 적도 없습니다.

포르쉐의 익숙한 런치 컨트롤 프로그램은 스포츠 모드에서 사용할 수 있지만, 랠리 및 오프로드 모드에서는 랠리 런치 컨트롤을 통해 20%의 휠 슬립을 허용합니다. 다카르는 마치 "모두 안전띠를 매셨나요?"라고 묻는 것처럼 반 박자 정도 쪼그리고 앉은 다음, 전혀 준비되지 않은 상태로 맹렬하게 돌진합니다. 프로 스톡커의 표현을 빌리자면 '하드 리퍼'로, 다카르의 11.1초 쿼터 마일을 시속 126마일로 질주하는 그룹이 되는 것입니다.

80년대에 감각적인 플레어 959는 3.6초 만에 시속 60마일을 돌파했습니다. 우리 중 몇몇은 눈물을 흘렸습니다. 오늘 다카르는 2.9초 만에 그 일을 해냈습니다. 와이드 오픈 스로틀 업시프트는 순간적으로 격렬한 천둥소리를 내며 고등학교 시절 가장 빠른 수동 변속을 부끄럽게 만듭니다. 96데시벨에 달하는 이 소리는 당신의 오랜 스페인어 선생님도 귀를 멀게 할 것입니다. 동료들의 어휘를 "거룩하다"와 "똥"이라는 두 단어로 줄이고 싶다면 다카르가 바로 그 전달 메커니즘입니다.

 

포르쉐 911은 핸들링과 가속이라는 두 가지 부담만 지고 있습니다. 스타벅스의 다음 프랜차이즈가 트레이퍼 피크의 중간쯤에 있을 때를 대비해 화강암 험로와 미오세 타르 구덩이를 뚫을 수 있기를 기대하는 것은 Cuisinart에게 신발끈을 묶어 달라고 부탁하는 것과 같습니다. 한 가지 가능한 합리화는 다음과 같습니다: "겨울 내내 911을 운전하고 싶어요." 하지만 왜 한 대의 차가 모든 기능을 수행해야 할까요? 그래서 미국은 모슬러 금고 같은 스타일의 SUV에 변비가 생겼습니다. 솔직히 말하자면, 다카르는 일주일 전에 같은 투 트랙을 주행했던 3만 8천 달러짜리 스바루 포레스터보다 오프로드 주행 성능이 떨어집니다. 오프로드를 달리면서도 473마리의 말을 오른쪽 리복 밑에서 억제하고 있으면 "포장도로에 얼마나 가까워졌을까?"라는 생각밖에 들지 않습니다.

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마이클 시마리|자동차 및 드라이버

 

포르쉐는 20여 가지의 911 변형을 제공하므로 다카르가 더 실용적인 사촌을 짜낸 것처럼 보이지는 않습니다. 하지만 다음은 무엇일까요? 꽃 장식이 달린 911 영구차? 특수 기동대를 위한 장갑 911? 포르쉐의 엔지니어들이 모든 이성을 잃고 카이엔이라는 오프로드용 SUV를 만든다고 상상해 보세요.

우리는 한때 시속 150마일의 경찰차를 만들었던 사람들입니다. 인생은 말이 안 되죠. 자동차가 왜 그래야 할까요?

결론: 자동차의 주요 기능을 파괴하는 것은 위험합니다. 온도 조절이 되는 차고에서 평생을 보낼 자동차가 아니라면 말입니다.

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대위법

저는 커피 캔의 볼트처럼 덜컹거리고 브라만 황소처럼 울부짖는 시끄러운 짐승, 즉 SCCA 프로 랠리에 참가할 수 없을 만큼 시끄러운 포르쉐를 노비에 장착하고 운전할 준비가 되어 있었습니다. 하지만 다카르가 랠리카와 공유하는 유일한 특징은 바로 다음에 마주치는 캠리의 엔진을 찢어버릴 듯 으르렁거리며 울부짖는 엄청나게 시끄러운 배기음입니다. 저는 그 점이 마음에 듭니다. 그렇지 않으면 다카르는 다른 911만큼 달콤하게 주행합니다. 911의 괴상한 오프로드 특성은 이론상으로는 재미있지만, 911을 오프로드에서 운전할 수 있을까요? 전 아닙니다. 제 이상적인 포르쉐는 다카르의 배기음과 섹시한 버킷 시트, 그리고 약 6만 달러를 절약할 수 있는 911 카레라 4 GTS입니다. -리치 세포스

다카르를 운전하다 보면 인디아나 존스 영화에서 붕괴 직전의 I-94가 밧줄 다리로 등장하고, 다카르의 전지형 타이어가 무너지는 길을 편안하게 굴러가는 상상을 하게 됩니다. 다카르의 기반이 되는 911 카레라 4 GTS의 지상고는 너무 거칠지는 않지만 눈앞에 떨어진 성스러운 돌 한두 개를 치우기에 충분합니다. 더 재미있는 도로에서는 473마력의 파워풀한 엔진이 채찍을 휘두르듯 질주하며, 추가된 지상고와 오프로드 타이어가 경험을 방해하지 않습니다. 더 두꺼운 사이드월은 더 많은 쿠션을 제공하며, 0.96g의 스키드패드 접지력과 시속 70마일에서 162피트 정지 능력은 여름용 고무를 장착한 닛산 Z NISMO와 놀라울 정도로 비슷합니다. 한 가지 주의할 점이 있습니다: 레이싱 시트를 조심하세요. 그 안을 오르내리는 것은 진짜 블록버스터가 될 수 있습니다. -오스틴 어윈

 

저는 상위 85퍼센트에 속하는 사람은 아니지만, 포르쉐의 카본 버킷 시트를 좋아하는 상위 1퍼센트에 속합니다. 다카르와 다른 GT 포르쉐의 기본 사양인 이 버킷 시트는 엉덩이를 위한 록타이트입니다. 하지만 0.96g밖에 끌 수 없는 911에 버킷은 너무 과합니다. 무료로 제공되는 18방향 조절 시트는 경험을 크게 향상시킬 수 있습니다. 승하차가 더 쉬워지고 오프로드에서 여유 공간을 확보하기 위해 몸을 조금 더 움직여야 할 때 더 좋습니다. 다카르에서 카본 버킷이 필요한 유일한 경우는 랠리크로스에 참가할 때뿐입니다. 그 외에는 메모가 필요 없습니다. 사방에 재미가 가득합니다. 너무 많은 시간을 허비해야 할 또 다른 911. -K.C. 콜웰