현대 아이오닉 5 N 대 BMW M3: 전기차가 고성능 자동차 벤치마크에 부합할 수 있을까요?

 

"M3를 소유한 사람이 전기 성능을 시험해보고 싶어 5 N을 구입한다면 실망하지 않을 것입니다."라고 디지털 디렉터 Aaron Brown은 말합니다. 이러한 결론에 도달한 것이 바로 이 슬레이트 그레이 색상의 수동 변속기 BMW와 전기 오렌지 색상의 현대를 함께 선보인 이유입니다. 전기차는 빠르다는 것을 알고 있습니다. 이를 증명하는 수많은 테슬라 드래그스트립 영상이 있습니다. 하지만 5 N은 운전의 재미를 위해 공장에서 튜닝된 최초의 메인스트림 전기차로 자리매김했습니다. 과연 5 N이 기존의 가솔린을 태우는 고성능 자동차만큼 보람 있고 재미있을 수 있을까요?

업그레이드된 하드웨어와 소프트웨어, 완전히 개선된 서스펜션, 전자식 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 갖춘 5 N은 전기 자동차 시장에서 독보적인 존재입니다. 이런 종류의 처리는 전기차에는 새로운 것이지만, 자동차 업계 전반에서는 익숙한 영역입니다. 이것이 바로 전기차 플랫폼에 적용된 최신 내연기관 성능 자동차 공식입니다.
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내연기관 성능을 대표합니다: 수동 BMW M3

5 N을 BMW M3와 우호적으로 비교하는 것은 그 자체로 성과입니다. 솔직히 말씀드리자면 M3를 다시 알게 된 후에 이런 칭찬이 더 의미 있게 느껴집니다. 5 N의 새로운 기대주인 순수 전기 퍼포먼스 카에 맞서 내연기관의 대표주자인 BMW가 과연 정정당당하게 맞설 수 있을지 궁금한 마음으로 시승에 임했습니다.

하지만 남쪽으로 몇 시간 떨어진 뉴욕시에 물을 공급하는 저수지 사이, 캐츠킬의 황량한 산길을 몇 번 달리다 보면 M3가 얼마나 마음에 드는지 다시금 깨닫게 됩니다.

 

후륜구동과 수동 변속기가 장착된 기본 모델인 M3를 운전한다는 점도 분명한 이유 중 하나입니다. 트랙 데이 전용 초저프로파일 타이어도 없고 패들 시프터도 없습니다. 그저 놀랍도록 잘 다듬어진 섀시와 세 개의 페달, 그리고 큰 사고에 빠지지 않을 만큼의 자신감만 있으면 됩니다.

이 차, M3에는 매우 실제적인 느낌이 있습니다. 서스펜션의 경사도 없고, 모든 컨트롤이 깔끔하고 정확하게 작동합니다. 앞쪽 접지력이 풍부하고 뒷바퀴가 항상 따라붙어 견고하게 주행합니다. 울퉁불퉁하고 기복이 심한 오르막길과 내리막길에서도 M3는 안정적으로 주행합니다.

자동차 애호가들은 M3가 예전보다 훨씬 커지고 디지털 컨트롤과 설정이 많아졌다고 호들갑을 떨지만, 운전의 즐거움은 놀라울 정도입니다. 가볍다고는 할 수 없을 정도로 가볍습니다. 발끝이 아니라 발바닥에 심어져 있습니다. 당신은 그것에 기대고, 그것에 의지하고, 스트레이트 식스가 노래하는 방식을 즐기십시오.

다만 누군가의 집을 지나갈 때는 부드럽게 가속 페달을 밟는다는 점을 명심하세요. 평화로운 시골 2차선 도로의 정적을 깨뜨리는 배기음은 조금 무례한 것 같으니까요.

깃털처럼 가벼운 주행은 아니지만, M3는 아이오닉 5 N보다 약 1000파운드 더 가벼운 3800파운드의 무게로 이 두 차 중 더 가벼운 차입니다. 따라서 이 두 차가 똑같이 빠르게 느껴지는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 아이오닉 5 N은 641마력으로 M3의 470마력에 맞섭니다. M3의 406에 비해 568lb-ft의 토크를 제공합니다. 두 개의 전기 모터가 앞뒤로 5N의 동력을 전달하는 반면, M3는 뒷바퀴로만 지면에 닿을 수 있습니다.

두 모델 모두 튜닝된 기계장치에 대한 시각적 단서 측면에서 동일한 시각적 레시피를 따릅니다. M3의 차체는 더 깊어진 페이스와 더 두툼한 펜더로 가볍게 강화되었습니다. 5 N도 마찬가지로 두툼한 펜더, 작은 날개, 앞뒤 모터에 공기를 공급하는 깊은 앞 범퍼(후자는 5 N에 처음 적용됨)와 함께 벨로스터 N과 엘란트라 N에서 차용했지만 추가된 토크를 위해 강화된 새로운 전자 제어식 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 후면에 장착했습니다. 이 두 차는 순수 패밀리카에서 출발한 모델이지만 비슷한 가격대로 출시됩니다. M3는 $77,175부터 시작하고 5 N은 $67,475부터 시작하여 거의 정확히 1만 달러 더 저렴합니다. 가정용 충전기를 설치하기에 충분한 현금이 남습니다.

플라톤적 스포츠카의 이상에 비추어 보면 M3가 더 명예로운 자동차입니다. 무게가 더 적고, 발밑의 클러치 페달로 엔진과 변속기를 직접 기계적으로 연결할 수 있습니다. 그리고 여러분은 그것을 느낍니다. 21세기형 자동차에서 기대할 수 있는 모든 디지털 시스템 덕분에 M3를 운전하는 것은 기계적인 경험이며, 앞을 가로질러 질주하는 것처럼 거칠게 느껴집니다. 운전자를 밀어붙이는 동시에 뛰어난 해결 능력을 발휘합니다.

올바른 모드를 선택하면 BMW는 놀라울 정도로 공격적입니다. 핵심은 커스터마이징 가능한 M 모드를 설정하여 엔진을 가장 공격적인 스포츠+ 설정으로 유지하는 것인데, 설정 메뉴에 들어가 볼 만한 가치가 있습니다. 이 옵션을 끄면 가속 페달을 거의 반응 없이 바닥에 박아도 됩니다. 클릭을 하면 스로틀을 1밀리미터만 움직여도 차가 짖어댑니다.

전기차 신예를 대표합니다: 현대 아이오닉 5 N

5 N이 M3의 완벽한 포일인 이유 중 가장 큰 부분은 현대도 모드와 설정, 조정해야 할 작은 것들로 가득 차 있다는 것입니다. 5 N의 개발은 BMW M의 전 사장이 주도했고, 그의 최고 직원 중 일부도 그곳에서 일했다는 사실을 기억하세요. 현대자동차의 맞춤형 설정은 알파벳에서 한 글자 더 내려가면 교묘한 윙크처럼 보이는 N 모드라고 불립니다. 스티어링 휠에서 켜고 끌 수도 있습니다. 서스펜션, 스티어링, 트랙션 및 안정성 컨트롤은 물론 전기 모터의 반응도 조정할 수 있습니다. 디지털 게이지 클러스터에는 온도 게이지와 배터리 게이지가 바로 앞에 있어, 이 차가 한계를 뛰어넘는 성능 목표를 가진 강화된 차라는 것을 상기시켜 줍니다.

현대자동차의 N 팀은 이 차가 팀이 본사를 두고 있는 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 두 바퀴 돌 수 있다고 말합니다. 다른 어떤 전기차 제조업체도 이런 주장을 하지 않습니다. BMW도, 포르쉐도, 그 누구도. 5 N의 전면에 있는 공격적인 냉각장치는 12.9마일의 링을 사고 없이 두 번 주행해야 하는 도전을 말해줍니다.

어떤 의미에서 이 차는 달성해야 할 심각한 성능 목표를 가진 진지한 자동차입니다.

5 N에는 보드리야르의 머리를 돌리게 할 만큼의 시뮬레이션을 통해 기발한 면이 있습니다. 스티어링 휠의 버튼과 차량의 메뉴 화면에서 전환할 수 있는 시뮬레이션 변속과 엄격한 레드라인을 갖춘 시뮬레이션 엔진도 있습니다. 오른쪽 모드에서 차량은 디지털 타코미터의 시뮬레이션된 8000rpm에서 레브 리미터에 도달합니다. (실제로 5 N의 전기 모터는 최대 21,000rpm까지 회전합니다.) 내연 기관의 물리적 한계를 모방한 소프트웨어 코드에 의해 가짜 기어를 장착한 채로 그대로 멈춰 서게 됩니다. 심지어 5 N은 급격한 변속 시에도 흔들립니다.

이 아이디어는 순수 전기 5 N이 내연기관 자동차를 열심히 운전할 때, 특히 전방의 도로만 보고 차가 어떻게 반응하는지 듣고 느끼며 주어진 기어의 엔진 톤으로 속도를 판단하는 트랙에서 얻을 수있는 것과 동일한 입력 및 출력을 제공한다는 것입니다. 물론 이 모든 것이 엉터리처럼 보일 수 있지만 실용성이 있습니다. 전기차 경험이 없는 사람도 5 N에 올라타서 빠르게 달릴 수 있도록 설계되었습니다.

저는 도로를 제대로 즐기기 위해 모든 기능을 끄고 전기차 고유의 청각적 피드백에 집중합니다. 마치 파도가 저를 바다로 끌어당기듯 전기 토크가 저를 도로 아래로 끌어당기는 느낌을 만끽합니다. 전기 모터의 고음에 귀를 기울입니다. 네, 치과의사의 드릴처럼 날카로운 소리가 들립니다. 생생하고 약간 무섭습니다. 타이어가 도로를 긁어대는 소리까지 들립니다.

전기 구동계는 설정을 뚜렷하게 조정할 수 있으며, N 엔지니어들은 이러한 차이를 기념할 수 있는 방법을 찾은 것 같습니다. 5 N은 같은 가솔린 차량도 하기 힘든 일들을 해냅니다. 오른쪽 모드에서는 앞뒤 토크 배분을 전면, 전면, 후면 또는 그 중간 정도까지 변경할 수 있습니다. 슬라이더를 앞쪽 20%, 뒤쪽 80%로 당기니 차가 활기차게 움직입니다.

현대자동차의 노즈가 코너에 진입하면 후방이 함께 안으로 들어갑니다. 5 N은 좁은 도로에서 놀라울 정도로 반응이 빠르고, 코너에서 코너로 거의 뛰어내립니다. BMW가 이 정도라면 구입하는 사람의 90%가 사고로 이어질 것입니다. M3 는 안정적으로 튜닝되어야 합니다. 그 정도의 출력과 후륜구동 방식이기 때문에 예측 가능한 주행이 필수적입니다. 이는 적어도 공공 도로에서는 장난스러운 차가 아닌 진지한 차가 되기 위한 필수 조건입니다. 오해하지 마세요. M3는 빠르며 열심히 운전해야 하는 차량입니다. 다만 비스듬하게 재미있지는 않죠.

5 N? 직접 운전해보고, 주변에서 움직이는 것을 느껴보세요. 5 N은 단순한 핫해치가 아닌, 전기차가 아닌, 시중에서 가장 핸들링이 좋은 차 중 하나입니다. N은 단순히 날카롭고 차체 컨트롤이 좋은 것 이상으로 차를 잘 튜닝합니다. 벨로스터 N이나 엘란트라 N을 운전해 본 사람이라면 누구나 이런 감각을 알 것입니다. 아이오닉과의 차이점은 이러한 태도가 200마력 내외의 전륜 구동에서 600마력 이상, 그리고 실제 사륜구동 속도까지 단계적으로 올라간다는 점입니다.

이 차들이 의미하는 것

명백한 속도 면에서 5 N은 BMW와 견줄 수 있는 차량이라는 데는 의심의 여지가 없으며, 주행 중에도 견딜 수 있습니다. 이러한 탄력성은 드라이브트레인의 효율을 높이고 전체 시스템의 열과 스트레스를 줄여주는 800볼트 아키텍처가 부분적으로 도움을 줍니다. 2023년 이 차의 프로토타입을 시승했을 때 <데이터-dl-uid="98"><유 데이터-dl-uid="99">N 엔지니어들은 800볼트 기반이나 경쟁사(BMW의 i4 등)에는 없는 현대자동차의 효율적인 실리콘 카바이드 인버터가 없었다면 이 차를 만들 수 없었을 것이라고 저에게 인정했습니다.

800볼트의 또 다른 장점은 고속 충전기로 돌아갈 때 5N이 전기를 잡아먹는다는 점입니다. 저는 20~80% 충전 상태에서 180마일 정도까지 주행할 수 있을 때까지 차 안에 들어가서 소변을 볼 시간도 거의 없었습니다.

M3는 분명 축하할 만한 가치가 있습니다. 정교하게 튜닝된 섀시와 수동 변속기를 장착한 후륜구동 패밀리카라는 오래된 공식을 유지하면서 현대적인 안전, 배기가스 배출, 편의성으로 업데이트했습니다.

5 N의 성과는 현대의 고성능 자동차 제조법이 전기차에도 적용될 수 있다는 것을 증명했다는 점입니다. 서스펜션 튜닝, 스티어링 지오메트리, 섀시 설정에 대해 우리가 알고 있는 모든 것이 드라이브트레인 선택에 관계없이 작동합니다. 게다가 모듈식 파워, 날카로운 스로틀 반응 등 우리가 엔진에서 찾는 특성도 전기 모터로 구현할 수 있습니다. 짜릿한 순간입니다. 운전석에 앉아 있으면 마치 실험적인 핫로드 프로젝트처럼 느껴집니다. 이것저것 시도해보고. 무엇이 효과가 있는지 확인합니다.

어떤 것을 구매하시겠습니까?

이 두 차량의 단독 주행 방식을 기준으로 볼 때 저는 5 N의 주행 방식이 더 좋았습니다.

하지만 비슷합니다. 둘 다 열심히 운전하면 정말 좋습니다. 저는 현대가 얼마나 열심히 코너를 공략하느냐에 따라 약간의 우위를 점하고 싶을 뿐입니다. 무겁긴 하지만 5 N은 M3보다 더 민첩하게 느껴졌습니다. 더 활기차고. 더 생생하게.

이 두 가지 고성능 자동차 중 어떤 차를 소유하고 싶을까요? 이 테스트에 참여한 다른 두 명의 운전자는 M3를 선택했습니다. 그들을 탓할 수는 없습니다. 익숙하거든요. 핸들링은 차치하고서라도 M3의 수동 변속기에는 5 N의 시뮬레이션 기어가 따라올 수 없는 진정한 매력이 있습니다. 다른 운전자들은 M3에서 일어나는 일이 기계적이고 순수하며 단순하다는 점을 좋아했습니다.

그리고 저는 5 N의 기믹이 얼마나 산만하고 차의 주행 방식에 집중을 방해할 수 있는지 알 수 있었습니다. 그래서 저는 그런 장치들을 제거하고 전기 구동계의 원초적인 소리와 반응에 집중했습니다. 5 N은 새롭고 신선하지만 불편하지 않은 진짜 차가 여기 있습니다. N은 누구나 이 차를 타고 빠르게 달릴 수 있다는 큰 목표를 달성했습니다. N이 한 단계 더 나아간 부분은 자세히 들여다보면 볼수록 뛰어난 섀시를 발견할 수 있다는 점입니다. 2020년 올해의 퍼포먼스 카를 수상한 벨로스터 N과 같은 재미있는 앞바퀴굴림 차량에 큰 힘과 사륜구동을 더한, 우리가 기다려온 N이 바로 이 차입니다. 현대자동차가 M3의 벤치마크에 부합하는 자동차를 만들었다는 것 자체가 기쁩니다. 전기 자동차라는 점이 이 차를 역사에 남깁니다.

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라파엘 오러브

라파엘은 다카르에서 우승한 레이스 트럭이 모래 언덕에 갇히고, 빙판길 뉴욕 도로에서 바하 버그를 굴리고, 닛산 240SX 랠리카를 타고 워싱턴 산에서 날아간 적이 있습니다.